di Ricky Pucci • È stato il primo scooter a tre ruote ed è anche il primo mezzo di questo tipo a vantare un’inedita motorizzazione ibrida. Peccato costi uno sproposito e il peso elevato ne comprometta tenuta e maneggevolezza


 

Piaggio Mp3

Il Piaggio Mp3 Hybrid racchiude in se due innovazioni: la peculiare ciclistica a tre ruote e l'innovativo sistema di propulsione ibrida. Un'idea interessante dal punto di vista tecnologico, che ha però faticato a sfondare nel mercato italiano.

 

Tale motorizzazione si basa sull’uso combinato di due motori: un endotermico tradizionale e un motore elettrico, entrambi collegati meccanicamente e indipendentemente alla ruota posteriore; ciò permette di disaccoppiare il funzionamento dei due propulsori, in modo da poter realizzare tre modalità di marcia: tradizionale, ibrida o completamente elettrica.

La soluzione ibrida appare come la più efficace se si considera che i pregi intrinseci delle due motorizzazioni sono complementari: il motore a scoppio fornisce potenza massima e alti rendimenti ai regimi medio-bassi, mentre il motore elettrico ha potenza e rendimento costanti, con il plus di uno spunto massimo alle basse velocità, dove l’endotermico è deficitario per natura. Il problema, fino ad oggi, risiedeva nella realizzazione di un sistema di controllo in grado di massimizzare la somma dei pregi e minimizzare quella dei difetti. Piaggio, con un lavoro di studio e sperimentazione, è riuscita nell’intento, anche se i dazi da pagare all’innovazione potrebbero arrivare con i possibili problemi legati all’affidabilità e in tal caso non basterà l’intervento di un semplice meccanico.

La tecnologia ibrida

Entrando nel dettaglio, si può apprezzare come in un utilizzo 65% ibrido e 35% elettrico, i consumi calino a 60 km/l e le emissioni di CO2 a soli 40 g/km (26 km/l e 90 g/km i valori di un concorrente tradizionale) ai quali però vanno sommati anche il costo di ricarica della batteria e i relativi inquinanti; stante l’autonomia dichiarata di 20 km in modalità elettrica, significa che tali prestazioni di consumo ed emissione possono essere mantenute per circa 57 km: un valore buono, ma sul quale siamo sicuri la Piaggio migliorerà ulteriormente in futuro.

Il tempo di ricarica da rete elettrica è di circa 3 ore (ma ne bastano due per raggiungere l’85% della carica totale) e avviene mediante il trasformatore integrato. Interessante la possibilità di muoversi con il solo motore elettrico, qualità che equipara il 3 ruote a una bici elettrica, con il vantaggio quindi di muoversi in zone pedonali o interdette al traffico normale.

Un altro aspetto degno di nota è la ridondanza del sistema propulsivo: se mai uno dei due motori dovesse avere problemi di affidabilità, l’altro è pronto a subentrare al suo posto. Le batterie utilizzate sono delle moderne Li-ion (le stesse che ciascuno di noi ha nel cellulare, per intendersi), che permettono tempi di ricarica non troppo lunghi e buona densità di energia; resta da verificare il comportamento dopo molti cicli di carico/scarico poiché le Li-ion tendono a subire un degrado importante se ripetutamente sottoposte a queste condizioni.

Le modalità selezionabili sono 4: Hybrid Charge, Hybrid Power, Electric ed Electric R.

Selezionando la modalità «Hybrid Power», si ha la combinazione ottimale di motore elettrico e endotermico in funzione delle prestazioni: il Piaggio scatta come un «250» (anche se è avvertibile un certo lag del motore elettrico), almeno per i primi metri, per poi riallinearsi ai colleghi di pari cilindrata classici. In questa situazione le batterie vengono caricate dal solo inverter, che trasforma l’energia dissipata nella frenata in energia elettrica, regalando un piacevole effetto di freno motore.

Nella seconda modalità, parte del flusso di potenza uscente dal motore endotermico, va a ricaricare le batterie, fornendo prestazioni comunque confrontabili con quelle di un «125» tradizionale. Questo perché in partenza il motore elettrico dà comunque una mano al «collega», anche se in modo meno incisivo rispetto alla modalità «Power»: una soluzione che probabilmente è stata imposta dall’aggravio di peso causato dalla presenza del pacco batterie. È sempre apprezzabile inoltre l’effetto «freno motore» dell’inverter.

Imponendo il funzionamento del solo motore elettrico, la velocità massima cala a soli 30 km/h, anche se viene raggiunta in tempi sufficientemente brevi, con autonomia, come detto, di 20 km. Nella modalità «Electric R» si dispone invece di una utile retromarcia, con velocità autolimitata a 3 km/h e ruote bloccate in posizione dritta.

Il sistema di controllo motore VMS

Come detto quello che mancava era il sistema di controllo. È qui che gli ingegneri di Pontedera hanno spinto sull’acceleratore dell’innovazione, integrando la tecnologia Ride by Wire con la ibrida. L’acceleratore è in realtà un potenziometro che traduce la rotazione della manopola in una richiesta di coppia: il comando è quindi lineare, anziché soggetto a fenomeni di non linearità tipici dei vecchi sistemi meccanici. La centralina decide in base a un sofisticato algoritmo di calcolo come erogare la potenza, mantenendo a parametro la modalità selezionata e inviando un segnale al motorino passo-passo integrato nella farfalla e agli iniettori, garantendo una miscela aria-benzina sempre ottimale; in questo viene in aiuto il motore elettrico che permette di mantenersi a valori prossimi allo stechiometrico, in quanto compensa la lieve perdita di potenza.

Su strada

Rispetto alle versioni «tradizionali» dell'Mp3 si rileva una certa perdita di maneggevolezza e quando si affrontano curve strette occorre prestare attenzione a causa del peso elevato: lo scooter dà la sensazione di «cadere» all’interno curva e l’inerzia aumentata rende difficoltose eventuali manovre di recupero. Lo spunto addizionale del motore elettrico viene in parte neutralizzato dal peso maggiore di circa 30 kg; per contro i primi metri di accelerazione sono da scooter di cilindrata superiore e questo nel traffico congestionato aiuterebbe, se l’eccessiva larghezza del mezzo non impedisse i passaggi più «arditi».

 

La frenata non è quella che ci si aspetterebbe, data la presenza di un ulteriore disco all’avantreno: probabilmente le inerzie ruota maggiori unitamente ad una pompa freni non proprio al «top», inficiano il risultato potenziale.

Bisogna comunque considerare che l’utente target di questo mezzo non è chi cerca le prestazioni, ma una persona che vuole un mezzo particolare e fuori dagli schemi, disposto a pagare però una cifra decisamente elevata: 7.700 euro. Il costo è enormemente superiore rispetto a quello standard ed è solo in parte giustificato dalla tecnologia impiegata e da alcune finiture dedicate di livello superiore.

Il motore promette comunque 11 kW a 9.750 giri/min e 12 Nm di coppia a 6.750 giri; l’elettrico integra questi valori con 2,5 kW di potenza su tutto l’arco di utilizzo e una coppia allo spunto di 15 Nm.

 

 

 

 

Per chi vuole qualcosa in più dal punto di vista prestazionale, c'è anche la motorizzazione 300 i.e. Hybrid con propulsore da 25 cv al prezzo di 7.990 euro.

 

Ricky Pucci

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