Traffico Roma

Da oltre sei mesi in Campidoglio, il Sindaco Marino ha presentato il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Corsie preferenziali e limitazioni all’uso dell’auto, incremento del trasporto pubblico, piste ciclabili e aree verdi: il «Marino-pensiero» sulla mobilità è servito. Ma si troveranno i soldi?


•• L’Assessorato alle Politiche delle Mobilità ha messo a punto il Nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU). Assieme alla discussa chiusura di via dei Fori Imperiali, è la principale innovazione nei trasporti introdotta dal Sindaco di Roma Ignazio Marino.

Ci sarà tempo un mese per avanzare critiche, proporre osservazioni e quindi, infine, l’approvazione della Giunta Capitolina di Roma. A questo punto, ultimate le integrazioni dei pareri dei singoli Municipi (Roma, in realtà, si articola su quindici territori ben delimitati, amministrativamente chiamati «Municipi»), il Piano potrà finalmente essere approvato dall’Assemblea Capitolina, si spera entro l’estate... Ma che cos’è, in buona sostanza, il PGTU?

Si presenta come un documento articolato, complesso e, a dirla tutta, non sempre comprensibile ma, in pratica è uno strumento di programmazione di medio periodo. È la «roadmap» su come impostare le scelte future nella mobilità, nel traffico, in tutto ciò che riguarda il muoversi in generale. È il modello di riferimento per razionalizzare l’esistente. È la premessa strategica al PUM (Piano Urbano della Mobilità) il futuro sistema di infrastrutture a servizio della mobilità cittadina. È un punto fermo funzionale alla risposta sul «che fare?».

15 anni dopo

A Roma, ogni anno, circolano 2,8 milioni di auto e 700mila motoveicoli (prevalentemente scooter) e si perdono, a causa del traffico, 135 milioni di ore, ovvero 1,5 miliardi di euro. Ci sono 978 veicoli ogni mille abitanti, contro i 415 di Parigi e, nell’ora di punta, il trasporto pubblico è fermo al 28%.

Tutto ciò premesso, chiariamo che questo PGTU non è certo il primo documento di pianificazione simile di cui si dota Roma. L’ultimo Piano elaborato dall’Amministrazione, deliberato nel 1999, si limitava all’area urbana dentro il perimetro del GRA ma, in pratica, aveva la medesima missione del nuovo documento. È pur vero, tuttavia, che in quindici anni molti scenari si sono modificati, e non in misura lieve: si pensi, ad esempio, che dal 1999 al 2013 i residenti fuori la cerchia del GRA - una delimitazione non amministrativa, ma che ha sempre costituito una sorta di «confine territoriale e urbanistico» - sono aumentati dal 18 al 26%. Con ovvie, immaginabili ricadute nel pendolarismo quotidiano dalla provincia alla città, aumentato a sua volta - dal 2004 al 2012 - di ben il 60%.

In pochi anni, Roma si è trasformata. Perché sono cambiate le dinamiche sociali, economiche e lavorative. E fra le (tante) emergenze da affrontare, non si poteva non tener conto di questi radicali cambiamenti, e delle loro ricadute nella mobilità. Ma vediamo, più in dettaglio, come tali cambiamenti sono stati recepiti nel PGTU.

RomaIl documento - che, ricordiamo, è in fase di approvazione, ma non è ancora definitivo - parte dalla suddivisione del territorio cittadino in sei differenti zone. Si parte dalla «Zona 1», ovvero quella centrale (delimitata dalle Mura Aureliane) e si arriva alla «Zona 6» (Ostia), passando per la «Zona 2» (il cosiddetto «Anello Ferroviario»), la «Zona 3» (la Circonvallazione Esterna o «Fascia Verde», ovvero un’area a metà tra l’Anello Ferroviario e il Grande Raccordo Anulare) e le Zone «4» e «5» (all’interno o all’esterno del GRA).

Pagheremo tutto?

Con questa prima innovazione si intende fare definitiva chiarezza sull’applicazione delle regole di circolazione, che saranno inevitabilmente differenziate a seconda del territorio. Se l’obiettivo di lungo termine è quello di rendere la «Zona 1» un’area il più limitata possibile ai veicoli a motore, quello più ravvicinato è chiaramente quello di introdurre, anche a Roma, modalità di accesso differenziato - e a pagamento - nelle aree più interne della città, sul modello di quanto già avvenuto a Milano (con l’Area C), a sua volta ispirata alla «Congestion Charge» varata, anni prima, a Londra. È prematuro azzardare se il criterio di base sarà fondato sul principio «più inquini, più paghi» (e in tal caso, per esempio, si dovrebbero introdurre meccanismi premiali per veicoli ecologici, come le auto ibride o elettriche) o, più prosaicamente, «paga se vuoi entrare», come del resto è sempre stato fin da quando, dagli anni novanta, è stato introdotto l’accesso condizionato nella ZTL (Zona a Traffico Limitato), dove è sì possibile accedere pur senza risiedervi, o essere titolari di attività, purché si paghi il relativo canone annuale.

L’idea controllante, per ora, è quella di adottare un sistema di «bonus», assegnando a ogni veicolo dei residenti un pacchetto di entrate gratuite per oltrepassare i confini dell’Anello Ferroviario. Ogni automobilista avrà a disposizione un pacchetto annuo di entrate gratuite (prima ipotesi, in numero di 120). Una volta esauriti i bonus, dovrà pagare ogni volta che entrerà nella Zona, in base all’inquinamento prodotto dal veicolo.

Tra gli altri obiettivi principali del nuovo Piano rientra - come del resto era prevedibile, considerando le intenzioni già svelate dall’attuale Sindaco in fase elettorale - una drastica rivoluzione della mobilità a Roma. Una rivoluzione chiaramente orientata in modo non favorevole a chi è costretto a utilizzare l’auto per i suoi spostamenti, come a voler segnare una cesura netta con l’Amministrazione precedente, accusata spesso di voler privilegiare gli interessi degli automobilisti. Secondo l’Assessore alle Politiche delle Mobilità Guido Improta è stata un errore strategico la decisione di ridurre gli abbonamenti e le tariffe forfettarie (4 euro per 8 ore): così facendo, la rotazione delle auto in sosta nelle strisce blu è calata del 29%, favorendo così il fenomeno tipico delle doppie file.

In Campidoglio si apprestano ora a rivedere la politica tariffaria della sosta, eliminando le «strisce bianche» gratuite al centro: giova ricordare che la possibilità di sostare gratuitamente venne adottata da Alemanno nel 2008, poco dopo l’inizio del mandato, non per volontà spontanea ma a seguito di una sentenza del Consiglio di Stato. Che imponeva ai Comuni di prevedere tale modalità ovunque la sosta fosse tariffata. Il nuovo Sindaco vorrebbe oggi far pagare, agli abitanti del centro storico, anche il diritto di lasciare l’auto sotto casa. E mentre riecheggia lontanamente un famoso slogan dei sanguinosi, grigi anni ’70 (“Pagherete caro, pagherete tutto”) ci si chiede, ancora una volta, se ci si fermerà, come molti credono, alla «politica dell’annuncio» o, altrimenti, siamo di fronte a una prospettiva realmente innovativa e realizzabile in due o tre anni. È prematuro dirlo. Ma quel che è invece possibile, è valutare se le soluzioni proposte siano, in concreto, fattibili ma, soprattutto, sostenibili dalla collettività cui il Piano si rivolge.

Più trasporto per tutti

Ed ecco quindi la previsione di aumentare del 6% l'uso del TPL, accrescendo nell’ora di punta l’offerta di 34mila corse; ecco la promessa di aumentare del 20% la velocità sulle strade di grande viabilità (eliminando i parcheggi il più possibile, creando punti di interscambio con il TPL e avvalendosi dei vantaggi della fluidificazione semaforica), e far crescere della stessa misura gli utenti serviti dal trasporto pubblico. Interessante la possibilità di far pagare biglietti a tariffa ridotta in periferia, o su tracciati brevi. A queste linee programmatiche si aggiunge, inoltre, l’annuncio del voler incrementare del 40% le corsie preferenziali. Corsie che, pur non negando l’utilità, in molti - considerando l’esiguità di molte arterie romane, e la configurazione particolare dei tracciati - si chiedono dove sia possibile realizzarle, a meno di non voler paralizzare definitivamente il traffico privato. Da una lettura di fondo emerge come l’auto, a quanto pare, sia ancora vista come un vezzo superfluo, un nemico da combattere in modo impositivo, e non una scelta di mobilità, inevitabile quando il TPL è limitato o addirittura assente, di fronte alla quale un’Amministrazione deve saper proporre modalità alternative, convincenti ed efficaci. Nei primi mesi dell’Amministrazione precedente, retta dal Sindaco Alemanno, venne accolta con salve di fischi e levate di scudi la proposta di «aprire» le corsie preferenziali, nelle ore di scarso traffico e notturne, al traffico privato, disattivando o attivando a seconda degli orari le telecamere di controllo. Esattamente come accade in alcuni paesi stranieri. E consentendo anche il loro uso, permettendovi la sosta breve dei mezzi, per il carico e scarico delle merci. Proprio come accade all’estero.

Sicurezza stradale e condivisione

In tema di sicurezza stradale, è atteso il dimezzamento delle vittime di incidenti entro il 2020 (come del resto si è ripromessa di fare l’Unione Europea, attraverso l’introduzione di misure atte a ridurre l’incidentalità). Il costo sociale determinato dagli oltre 15mila incidenti stradali, è elevatissimo: più di 1,3 miliardi. Curiosamente, lo scorso dicembre, la presentazione del Piano per la Sicurezza Stradale è stata annullata all’ultimo momento: è dunque auspicabile che sia in corso una sorta di «allineamento» e consonanza ai principi imposti dal PGTU. O, perlomeno, ce lo auguriamo. Così come c’è da augurarsi che le ingenti cifre a disposizione per la sicurezza stradale (di cui neanche l’Amministrazione retta da Alemanno è mai riuscita a conoscere l’esatta entità, né la destinazione effettiva dei fondi) vengano utilizzate per progetti reali e duraturi, e non più per lo svolgimento di happening, conferenze e «incontri di sensibilizzazione», con relativa distribuzione di gadget e magliette auto celebrative: tutte cose che, all’atto pratico, hanno dimostrato di avere scarsa efficacia.


Roma


Per la ciclabilità, argomento particolarmente a cuore al Sindaco, è previsto entro due anni il raggiungimento del 2% dell'uso sistematico della bici. Anche attraverso il rilancio del Bike Sharing, con 80 ciclostazioni e 1.000 biciclette in più. Quanto al Car Sharing, l'obiettivo è triplicare l'offerta introducendo, accanto al servizio già in vigore, fino a 2.500 veicoli per il servizio a flusso libero. Il Piano nasce all’insegna della condivisione di biciclette, furgoni e automobili, ed è sperabile che i servizi erogati siano all’altezza delle esigenze della cittadinanza: i romani hanno infatti dimostrato, alcuni anni fa, di gradire la possibilità di utilizzare - per i brevi tragitti - le biciclette rese accessibili dal sistema di Bike Sharing. Hanno gradito assai meno, invece, constatare come nel giro di breve tempo le biciclette in questione siano state rubate, o messe fuori uso o, comunque, risultino oggi difficilmente disponibili all’utenza.

ITS come Intelligent Transport Systems

Fra i tanti altri elementi portanti del PGTU, troviamo argomenti vecchi e nuovi. La gestione centralizzata e coordinata dei semafori, così come l’applicazione massiccia ed estensiva delle nuove tecnologie a servizio della mobilità (in pratica, l’adozione degli ITS, Intelligent Transport Systems, la telematica del traffico) e, in particolare, per l’informazione all’utenza e il monitoraggio e controllo del traffico, erano già state poste in evidenza nella stesura del Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile, varato nella consiliatura precedente nell’ottobre 2009, e approvato da Roma Capitale nel 2010. Così dicasi per la riorganizzazione dei sistemi di distribuzione delle merci, che passerà attraverso il controllo degli accessi nei varchi elettronici, e la tariffazione degli stalli merci abbinata a un sistema di «transit point» e alla tele-prenotazione degli stalli disponibili (buona parte delle code, a Roma, si forma a causa della sosta dei veicoli per la consegna delle merci).

Viene definita l’introduzione, in ogni municipio e nel centro storico, di «isole ambientali», ovvero spazi nei quali sarà precluso l’accesso di qualsiasi veicolo a motore, dedicati unicamente al pedone o alla mobilità ciclistica, ed è infine prevista l’adozione, lungo il Grande Raccordo Anulare, di appositi punti di interscambio con la mobilità pubblica. Ovvero, di parcheggi in prossimità di fermate di autobus, e stazioni della metropolitana e delle Ferrovie Locali.

Tempo e soldi

Si stima che, nella Capitale, si perdano a causa del traffico 135 milioni di ore ogni anno. L’intento dichiarato del Sindaco Marino è quello di far recuperare, ai romani e ai non romani in transito, tempo di vita. Le soluzioni proposte - al di là delle perplessità già ricordate - sono senz’altro convincenti sulla carta. Ma hanno il non lieve difetto di richiedere molto tempo e, più di ogni altra cosa, ingenti risorse. Risorse delle quali non è ben chiaro come se ne potrà garantire l’acquisizione. Il buco nero del bilancio di Roma Capitale è senza precedenti. E per quanto riguarda l’Atac - l’azienda dei trasporti di Roma, una delle più grandi del mondo - la situazione finanziaria e contabile è talmente allo stremo, al punto che entro febbraio, per i ben informati, potrebbe essere disposta la consegna dei libri al Tribunale. Nessuna macchina può funzionare senza carburante, e quella amministrativa è una macchina come tutte le altre. Come sia possibile, poi, prevedere di rinforzare il trasporto pubblico di una città, quando il gestore del trasporto pubblico è alla frutta, non è dato saperlo. Da alcuni mesi, poi, si moltiplicano i segnali di disagio degli utenti del trasporto pubblico (corse saltate, difficoltà a effettuare le corse, esasperazione della clientela, ma anche del personale), chiara conseguenza del progressivo ripiegare del sistema su se stesso, e dell’irreversibile declino di un’azienda che in molti, ormai danno per spacciata.


ATAC


Ma se l’intento di fondo è quello di risolvere i problemi della mobilità imponendo - in modo autoritario, drastico, senza possibilità - l’impiego del mezzo pubblico senza alternative, non si può negare una pacata, ma altrettanto drastica, perplessità di fondo sulla mancanza di orientamenti condivisi verso soluzioni innovative. Quali ad esempio la possibilità di favorire il telelavoro per i (molti) dipendenti pubblici e delle municipalizzate, e avviare processi analoghi e virtuosi per sfalsare, nelle scuole e nelle aziende pubbliche e private, gli orari di ingresso ma, soprattutto, aprire la mobilità al mercato. Vale a dire, liberalizzare effettivamente il trasporto pubblico locale, consentendo l’accesso di nuovi operatori affinché le corsie preferenziali (presenti e future) siano occupate sul serio da mezzi pubblici di linea, e adottare un uso intensivo delle nuove tecnologie, orientandosi a quel concetto guida noto sotto l’espressione onnicomprensiva «smart city». Dove tutto è misurato e misurabile (energia, servizi di trasporto, comunicazioni, ecc.) e ogni attività può essere erogata da soggetti privati, che possono fornirla anche alla collettività in vece dei soggetti pubblici. Ciò a condizione di mettere i privati in grado di svolgere un servizio efficiente per il territorio, ma anche remunerativo per i loro bilanci, e di saper contenere l’inarrestabile dilagare delle municipalizzate e della Pubblica Amministrazione, locale o centrale che sia. Non è un caso, infatti, se gli unici plausi d’approvazione al PGTU siano pervenuti da parte della triade sindacale, evidentemente preoccupata di voler tutelare i 62mila dipendenti del Comune di Roma Capitale, delle aziende che vi fanno capo e, naturalmente, dei loro voti.


Alessandro Ferri



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