Fiat 500

Un territorio americano all’avanguardia nella riduzione dell’inquinamento e nell’utilizzo dei veicoli elettrici. Diversa la situazione nel vecchio continente, dove - esempio eclatante - la 500-e non viene nemmeno commercializzata. A compensare questa mancanza l’arrivo della teutonica Karabag. Ne è nato uno strano caso…


Ci sono nel mondo territori fertili dove più facilmente riescono a vivere prodotti che si nutrono di energia. La California fa storia in questo senso. Complice un ambizioso programma governativo che prevede, per il 2025, un’auto su sette ad emissioni zero. Lo Stato americano, dunque,  ha fino ad oggi messo a disposizione dei cittadini 15 milioni di dollari per incentivare l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale, ovvero ibride o elettriche. C’è da dire che la California ha favorito tenacemente questa “rotta sull’elettrico” anche con la collocazione di 1.500 colonnine per il rifornimento, la più alta densità tra tutti gli Stati dell’Unione. Improponibile, dunque, il paragone tra la California e l’Italia se vogliamo continuare a rimanere tranquilli… Meno abissale, invece, il divario con la Germania dove  la distribuzione sul territorio delle colonnine per la ricarica è più diffusa e conseguentemente anche il numero delle auto elettriche. E la sensibilità verso l’elettrico del territorio teutonico è dimostrato anche dallo “strano caso della Karabag”, voluta da Sirri Karabag, che ha reso la 500 e “europamente  possibile”!

Una sosia in Europa

Salone di Los Angeles 2012, Salone di Ginevra 2013. La Fiat 500-e, ovvero elettrica, del gruppo FCA si era presentata in pompa magna in questi due importanti palcoscenici e così qualcuno aveva sperato che le vendite sarebbero iniziate anche in Italia, o quantomeno in Europa. Speranza vana! Questa ecologica utilitaria continua ad essere commercializzata solo negli Stati Uniti, e precisamente solo nella organizzata California. Questo fino a quando l’imprenditore tedesco Sirri Karabag, produttore di motori elettrici per i carrelli sollevatori Linde, ha pensato di installare uno dei suoi motori in una 500. Così la 500 elettrica è arrivata in Europa.

Il risultato finale  è decisamente  accettabile, e rimane lodevole l’idea, anche se le due “gemelle diverse”  presentano ovviante qualche differenza, e spesso di non lieve entità: il  prezzo, ad esempio:  35.000 euro per la Karabag, 32.000 dollari per la Fiat. Di diverso tipo e capacità le batterie: ai polimeri di litio (Li-Poly) da 11 kWh per la Karabag, agli ioni di litio (Li-ion) da 24 kWh per Fiat. Pur raggiungendo ambedue gli stessi cicli di ricarica, la diversità sta nel fatto che l’uso delle Li-Poly non vincola il costruttore a rispettare una certa sagoma e dimensione in quanto sono più malleabili, però è anche vero che sono strutturalmente più delicate e con il rischio di incendio.


Fiat 500


Se la minore capacità delle batterie Karabag comporta un tempo di ricarica più breve, è anche vero che la vettura ha un più corto raggio di azione, 100 km contro 140. Per ambedue comunque la ricarica può essere effettuata con la comune presa domestica da 16 A e 220/250 V in circa 8/12 ore, oppure dalle colonnine trifase con presa da 63 A e 400/480 V in 30/60 minuti, ma anche integrata con il recupero di energia nella frenata.  Tra i due motori elettrici, quello di Karabag ha 20 kW (27 cv) e 148 Nm, mentre quello della Fiat ha 83 kW (111 cv) con una coppia di 199 Nm, valori molto simili a quelli della Nissan LEAF che ha 80 kW (109 cv). La conseguenza più evidente sono le prestazioni, anche se nel traffico cittadino non sono determinanti. La velocità massima per la tedesca è di 105 km/h, mentre l’italo-americana raggiunge i 120 km/h. Più eloquente l’accelerazione, per entrambe 8,5 secondi, solo che questo è il tempo che la prima impiega per lo 0-50, mentre per l’altra è relativo allo 0-100 km/h.

Una ricarica personalizzata

L’impegno di rendere vita facile alla  Karabag ha riguardato anche la possibilità di «alimentazione”: è stata infatti realizzata una particolare colonna da ricarica attraverso un avanzato sistema a induzione, cioè senza la necessità di attaccarsi per mezzo di un cavo, con una capacità di carica di 3 kWh che corrisponde a quella di una normale presa domestica. Semplice l’utilizzo: sul frontale del veicolo una piastra di carico preleva il campo magnetico dalla colonna e lo riconverte in energia elettrica. Per il momento questo sistema ad induzione è consentito solo nelle aree private di parcheggio, ovvero supermercati o parcheggi aziendali, ma non nei parcheggi pubblici. La prima è stata installata ad Amburgo presso la stazione degli Airbus. Attualmente il costo di questo tipo di colonnina si aggira intorno ai 6.000 euro, cioè al triplo di una colonnina tradizionale. C’è da sperare che una produzione su scala industriale venga in soccorso...


Roberta Di Giuli





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