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130 grammi di CO2/Km, questo è il valore limite che ogni costruttore di auto, considerando globalmente la gamma dei veicoli prodotti, non dovrà valicare a partire dal 2015. Ma l’industria automobilistica è già in grado di rispettare questi parametri: lo dimostra il rapporto annuale dell’Agenzia Europea dell’Ambiente


•• Il regolamento 443/2009 UE parla chiaro: il livello medio di emissioni specifiche che la gamma di veicoli di ogni costruttore non deve superare, è di 130 g CO2/km. Un limite piuttosto severo, se un costruttore ha in listino solo auto di grossa cilindrata, o potentissime supercar che tutto sono, fuorché auto ecologiche. Questa Direttiva ha costretto diverse Case, di conseguenza, a impostare una gamma tale da poter compensare le emissioni, inserendo modelli a bassa emissione o elettrici, al fianco delle vetture più prestazionali e, di conseguenza, maggiormente inquinanti. La meccanica della Direttiva europea prevede che, se la media ponderata delle emissioni - considerando, ovviamente, l’intera gamma di auto prodotte da un certo Costruttore - risultasse superiore ai 130 g CO2/km, il Costruttore dovrà pagare, per ogni vettura immatricolata, un’indennità per le emissioni in eccesso. Un sistema certamente non molto gradito ai produttori di auto, soprattutto quelli tedeschi (che a suo tempo, contro questa Direttiva, fecero fuoco e fiamme) ma, tutto sommato, efficace. E che ha favorito, da parte di alcuni marchi, l’introduzione sul mercato di certi modelli nei segmenti minori: le utilitarie e city-car di prestigio sono nate, pertanto, non solo per venire incontro alle esigenze di una clientela esclusiva, ma anche per assecondare le severe norme comunitarie.


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Per il quarto anno consecutivo, l'Agenzia Europea dell'Ambiente (EEA: European Environment Agency) ha diffuso i dati sulle emissioni relative alle vetture di nuova immatricolazione negli Stati membri dell'Unione europea. L’indagine, anche questa volta, ha visto il coinvolgimento di tutti gli Stati membri, che hanno fornito informazioni sul biossido di carbonio (CO2) e del totale di immatricolazioni, insieme ad altre caratteristiche dei veicoli. Questi dati sono stati utilizzati per valutare le prestazioni dei parchi veicoli in listino, e lo stato di avanzamento verso l’obiettivo europeo di rientrare - entro il 2015 - nel limite di emissioni di CO2 di 130 grammi per chilometro (g CO2/km).

I risultati dei dati provvisori dell’indagine, che ora dovranno essere verificati dalle Case e dai Governi, per valutare eventuali errori, lasciano ben sperare. Testimoniano, infatti, un ulteriore miglioramento delle prestazioni dei veicoli in termini di emissioni di CO2 delle auto europee, soddisfacendo, con due anni di anticipo, i rigidi parametri comunitari per la tutela dell’ambiente. Qualche dettaglio. Nel 2013, le emissioni medie del nuovo parco auto si sono attestate a 127,0 g CO2/km; 5,2 g CO2/km in meno rispetto all’anno scorso (nel 2012 era di 132.2 g CO2/km) e 13,3 g CO2/km in meno rispetto al primo anno di monitoraggio (2010). Tra i cambiamenti più significativi rilevati quest'anno, è utile sottolineare quel che succede nel panorama automobilistico europeo:

• Continua la preponderanza dei veicoli diesel, pur diminuendo leggermente dal 2011 (il 52,3% dei mezzi di nuova immatricolazione è dotato di motore diesel).

• Si riduce il divario di efficienza tra i nuovi motori diesel e i nuovi motori a benzina: nel 2013 un veicolo diesel emetteva, mediamente, 127,2 g CO2/km, solo 1,5 g CO2/km meno di un veicolo a benzina. Nel 2000 tale differenza era di 17,1 g CO2/km.

• Diminuisce leggermente la massa media dei veicoli, pur mantenendosi a livelli elevati (-9,2 kg rispetto al 2012).

• La cilindrata media, dal 2007 a oggi, si è ridotta del 6,7%.


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Nonostante le masse si mantengano su livelli consistenti, il miglioramento della tecnologia dei veicoli ha portato ad una maggiore efficienza del carburante e a ridurre le emissioni medie di CO2 per chilometro percorso.

I livelli di emissione di CO2 sono stati misurati in condizioni di laboratorio, utilizzando il ciclo di guida europeo NEDC (New European Driving Cycle). Ciò al fine di rendere le misurazioni comparabili tra i produttori, senza necessariamente riprodurre le condizioni rappresentative della guida reale. In realtà, i cicli previsti dalla normativa NEDC prevedono un modello di velocità di guida basato su accelerazioni basse, andature a velocità costante, e molte fasi di funzionamento al minimo. Di conseguenza, i livelli di emissioni misurate possono essere diversi da quelli rilevati nelle condizioni reali. Va anche ricordato, tuttavia, che le condizioni del traffico che, in media, si riscontrano in alcuni Paesi del Nord Europa si diversificano, e molto, da quelle dei Paesi Latini. I cicli di guida influenzano, inoltre, non solo le emissioni di CO2, ma anche gli inquinanti atmosferici, come il NOX (biossido di azoto). Nel rilevamento delle emissioni di NOX - significativamente aumentate negli ultimi anni - le differenze riscontrate tra il ciclo di prova, e le condizioni reali, si sono dimostrate particolarmente problematiche per valutare correttamente la policy futura sulla qualità dell'aria.


Alessandro Ferri
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