Traffico

L’ACI svela le cifre impressionanti che, ogni anno, provocano la congestione stradale, l’inquinamento e gli incidenti nelle città italiane



•• Cinque miliardi, centesimo più centesimo meno. Ecco il prezzo tangibile, dal punto di vista economico, causato ogni anno dal traffico stradale. Una cifra astronomica, equivalente al 2,5% del PIL, che è molto più di un costo sociale: per la collettività, è un vero e proprio freno allo sviluppo, mentre per il decisore politico è uno dei più complessi problemi da affrontare.

I cinque miliardi di euro che vanno in fumo, ogni anno, sono suddivisi in proporzione all’importanza di sei centri urbani: a guidare la poco onorevole classifica delle città «belle e invivibili» è, com’era prevedibile, la Capitale. A Roma il traffico «costa» complessivamente 2,3 miliardi di euro e, se scendiamo più in dettaglio, ogni automobilista ci rimette mille euro in termini di maggior consumo, ore di tempo perso e produttività penalizzata. Senza contare, poi, i danni collaterali inerenti il riflesso dei disagi sulla propria vita privata e di relazione. Non va molto meglio, del resto, agli utenti del trasporto pubblico: chi usa l’autobus per i propri spostamenti nella Città Eterna, subisce un sovra costo di oltre settecento euro.

E per le altre metropoli? A Milano si stima un costo sociale di 794 milioni di euro, 593 per Napoli, 542 per Palermo e 495 per Torino. Chiude la classifica Genova, dove questa tassa occulta è calcolata in «appena» 280 milioni di euro.

La ricerca

Queste e molte altre cifre sono racchiuse nel rapporto di ricerca «Muoversi meglio in città per muoversi in Italia», presentato l’8 luglio a Roma, presso l’ACI, dal proprio Centro Studi, ovvero la Fondazione Caracciolo.

Il rapporto, liberamente scaricabile dal sito istituzionale dell’ACI , non trascura di calcolare il costo sociale degli incidenti stradali, calcolati mediamente in 401 euro all’anno per abitante, e 851 per famiglia. Andando nello specifico, si va dai 697 euro annui per i milanesi, 585 per chi vive a Firenze, 573 per chi è Roma, 561 e 530 a Genova e Bari.


Trasporti urbani


Il prof. Ennio Cascetta, Presidente del Comitato Scientifico della Fondazione Caracciolo, ha dichiarato che “Le condizioni della mobilità nelle nostre città sono un elemento di freno alla ripresa economica e alla vivibilità. Ci sono ritardi ultradecennali rispetto alle altre città europee da recuperare con un mix intelligente di scelte infrastrutturali, normative, urbanistiche e tecnologiche. Sono necessarie risorse nazionali e locali, ma soprattutto una forte e nuova volontà politica che metta la questione mobilità urbana al centro delle priorità nazionali”.

Il Presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani ha dal canto suo sottolineato come le città italiane paghino un altissimo costo (definito un vero e proprio «spread» nella mobilità) rispetto agli altri centri europei a causa di traffico, incidenti e inquinamento, lanciando in occasione del convegno di presentazione il progetto dell’ACI con cui si potrebbe fronteggiare un perdurante stato di emergenza nazionale che ha pesanti implicazioni sociali, e finanziarie.

La ricetta

La ricetta dell’ACI è un progetto speciale, a carattere nazionale, sulla mobilità urbana: si tratta di investire 50 miliardi di euro in 10 anni, introdurre nuove regole, controlli efficaci e incentivi per le amministrazioni virtuose. L’80% dei fondi dovrà essere destinato a colmare lo spread infrastrutturale e di offerta del nostro trasporto urbano pubblico, mentre il restante 20% coprirà gli investimenti per la messa in sicurezza dei punti critici, la promozione di servizi di car e bike sharing, il rinnovo del parco veicolare con l’introduzione di veicoli elettrici, la realizzazione di piste ciclabili e l’introduzione di tecnologie per la smart mobility”.

L’idea controllante dell’ACI, in sostanza, è quella di ridurre i costi di congestione attraverso la riduzione dello squilibrio modale.


bike-sharing


Quella italiana è una mobilità fortemente squilibrata, affidata quasi esclusivamente all’auto, scelta ricorrente per il 59% delle persone contro una media europea del 35%. Uno squilibrio modale che è causa e conseguenza dell’elevato numero di auto per abitante. Più di 60 autovetture ogni 100 abitanti a Roma o Torino, a fronte di una media europea che non arriva a 40: Londra 36, Berlino 35, Madrid 32.

Le conseguenze di questo stato di fatto le abbiamo viste poc’anzi, e si traducono in costi ingenti che, solo per Roma, superano i 2 miliardi all’anno (1.005,91 euro per ogni automobilista; 722,75 euro per ogni utente del trasporto pubblico), che salgono a oltre cinque includendo tutte le maggiori città.  Il valore del tempo sprecato nel traffico corrisponde, dunque, a una cifra sufficiente a realizzare qualunque investimento necessario per colmare ritardi e carenze del nostro sistema dei trasporti urbani.

Dal «car sharing» al «living street»

Per migliorare le condizioni di trasporto urbano occorre: orientare comportamenti e domanda di mobilità, definire tempi e orari per carico e scarico merci, sostenere il telelavoro, informatizzare gli sportelli informativi, delocalizzare gli uffici, introdurre incentivi per le imprese che si consorzino per gestire l’approvvigionamento delle merci e vincoli per la pianificazione delle sedi.

Un contributo importante, anche dal punto di vista ambientale, deve venire dall’adeguata promozione di car sharing e bike sharing. Mentre su quest’ultima modalità di condivisione le città italiane sono molto indietro rispetto alla media europea, per quanto riguarda il car sharing si può affermare serenamente che questa modalità sia stata «scoperta» in tempi recenti, grazie agli ingenti investimenti di importanti operatori nazionali e stranieri (i casi di EnJoy e Car2Go parlano da soli): il passo successivo è, inevitabilmente, quello di diffonderlo con veicoli elettrici, ibridi o a metano.

Per l’ACI il concetto di tariffazione delle strade (road pricing) e della sosta vanno, inoltre, affrontati senza pregiudizi ideologici, in quanto capaci di produrre effetti importanti: redistribuzione dei flussi, ottimizzazione della velocità media, riduzione di consumi e inquinamento.


Carsharing


I trasporti, infine, possono contribuire al miglioramento urbanistico dei quartieri, attraverso misure che sottraggono strade pubbliche alla circolazione dei veicoli per restituirle ai pedoni living street. Tali aree nel tempo si popolano di negozi per lo shopping e il tempo libero, diventando luoghi di aggregazione.

Rilanciare il trasporto pubblico. Anche con il «Lean Design»

Queste limitazioni dovranno essere controbilanciate da politiche di rilancio dell’offerta di servizi di trasporto pubblico, ad oggi del tutto inadeguato a generare una mobilità intermodale efficiente e virtuosa, anche perché gli investimenti nei trasporti urbani sono crollati del 26% nel triennio 2008-2011.

L’inefficienza del nostro TPL appare evidente da quasi tutti gli indicatori: età dei veicoli, velocità media (a Roma è di 15,4 km contro i 19 di Berlino e i 21 di Madrid), costi chilometrici di esercizio (oltre i 5 euro a km: nettamente superiori alla media europea), rapporto fra ricavi da bigliettazione e costi di esercizio, dove gli introiti della bigliettazione riescono a coprire poco più del 30% dei costi, contro una media europea di oltre il 50% e punte di eccellenza (Regno Unito) superiori all’80%.

Altro discorso per le reti metropolitane: le meno estese in assoluto: Milano (92 km) è al 14° posto in Europa, Roma (41,5 km) è in fondo alla classifica, ventesima e precede altre cinque città italiane: Napoli (17,8 km), Torino (13,4), Brescia (13,1), Genova (7,1) e Catania (3,8). Numeri che scompaiono di fronte ai 436 km di Londra, 293 di Madrid, 220 di Parigi 220 e 147 di Berlino. Pochi chilometri e, ovviamente, poche stazioni: 101 a Milano, 52 a Roma, 21 a Torino, 20 a Napoli, 17 a Brescia, 8 a Genova e 6 a Catania, mentre ce ne sono 315 a Londra, 303 a Parigi, 300 a Madrid e 173 a Berlino. Pochi chilometri, poche stazioni e, inevitabilmente, pochi passeggeri: 425 milioni l’anno a Milano e 309 milioni a Roma contro i 507 di Berlino, i 601 di Madrid, 1 miliardo e 171 milioni di Londra e 1 miliardo e 524 milioni di Parigi...

La parola d’ordine in fatto di Trasporto Rapido di Massa (TRM), però, non deve essere «grandi opere», ma lean design (progettazione «snella»): infrastrutture minime e vetture metropolitane leggere, anche senza conducente, che permettono riduzioni significative sia dei costi di costruzione che di gestione. Rispetto alle linee metropolitane, quelle tranviarie hanno infatti costi ridotti e minori tempi di realizzazione. Le nuove vetture hanno velocità di percorrenza molto vicine alla metropolitana e capacità di trasporto viaggiatori comunque elevate.

Niente smart city senza smart mobility, niente programmazione senza controllo

La mobilità urbana del terzo millennio non può prescindere dall’utilizzo diffuso di strumenti di infomobilità. Strumenti che, con investimenti finanziari contenuti, possono portare notevoli benefici: 10% di consumi ed emissioni in meno, riduzione del 20% i tempi di viaggio e del 50% delle code. Le tecnologie ITS possono, inoltre, essere utilizzate nella lotta al contrasto delle violazioni stradali e nella promozione del trasporto pubblico.


Car-sharing


Ogni soluzione o proposta. prima di essere giudicata per la sua validità, dovrà essere valutata per la sua coerenza, ricondotta a sistema e vagliata in base all’idoneità a correggere le principali criticità urbane, ai suoi effetti a lungo termine, alla coerenza con l’insieme delle altre misure, alle ricadute su turismo, qualità dell’aria, vivibilità dei quartieri, ai costi ambientali ed economici e a tutti gli aspetti che qualificano il vivere urbano.

Troppo spesso le scelte di intervento sul traffico urbano, ma anche sugli investimenti e le localizzazioni urbane, avvengono senza uno studio accurato sulle conseguenze che possono arrivare ad annullare gli effetti delle misure stesse. in questo caso si parla di falsi amici dalla mobilità urbana.

Una programmazione alla quale dovrà seguire un controllo effettivo ed efficace. In altri ambiti come quelli urbanistici, la violazione di regole di pianificazione comporta l’applicazione di norme penali, mentre in materia di trasporti siamo ancora in presenza di norme senza sanzioni. Le risorse del progetto speciale «mobilità urbana» dovranno essere disponibili per le sole città che dimostreranno la coerenza e l’efficacia delle scelte adottate.


Alessandro Ferri
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