Auto elettrica

Francia: recenti pareri dell'Autorità deontologica nazionale e dell’Autorité de Régulation Professionnelle de la Publicité circa l’inquinamento prodotto dalle auto elettriche innestano discussioni e polemiche. Cerchiamo di capirne qualcosa in più



Tutto nasce, oltralpe, dalla recente richiesta, avanzata dall’«Osservatorio del nucleare» all'Autorità deontologica nazionale, di verificare la correttezza di alcuni spot pubblicitari prodotti per conto della Renault sulla ZOE e per conto del gruppo Bolloré sul proprio car sharing elettrico (a Parigi Autolib e Bluely a Lione) nei quali si sottolinea il fatto che le citate auto elettriche sono al 100% ecologiche.

In merito al car sharing a impatto zero l'Autorità deontologica nazionale ha concluso che il suo utilizzo "implica necessariamente alcuni effetti negativi sull’ambiente, a partire dal fatto che l'elettricità necessaria alla ricarica non è detto che provenga da risorse rinnovabili".

Per quanto attiene invece allo spot sulla Renault ZOE l'Arpp (Autorité de Régulation Professionnelle de la Publicité), preso atto del fatto che la ZOE non emette CO2 durante la fase di utilizzo, ha comunque sottolineato che ogni auto, nell’arco della sua intera vita, ha un impatto sul pianeta. Ma comunque precisa anche, sempre riferendosi allo spot sulla ZOE, che "il minore impatto ambientale di un veicolo elettrico rispetto ad un veicolo con motore a scoppio è formulato in termini troppo generali e non si accompagna ad alcuna precisazione. La pubblicità in causa incita esplicitamente i consumatori ad utilizzare una vettura elettrica per ridurre l'inquinamento atmosferico, sebbene esistano numerosi altri mezzi di trasporto che sono notoriamente meno nocivi per l’ambiente, come i trasporti pubblici e le biciclette".

In questa sede prendiamo semplicemente atto di queste dichiarazioni che forniscono però lo spunto per approfondire sommariamente (non potrebbe essere altrimenti) la relazione fra il ciclo di vita dell’auto elettrica e l’inquinamento.

Ancora va ricordato che l’auto - elettrica o endotermica che sia - non è la sola né tantomeno la principale colpevole dell’inquinamento urbano; questo è un luogo comune che fa comodo ad ambientalisti non ragionevoli, a governanti che trovano utile, a fini demagocico-elettorali, vessare auto ed automobilisti senza offrire alternative se non in senso negativo e via dicendo; questo non significa che non si debba perseguire la strada dell’auto pulita ma che lo si debba fare in maniera equilibrata. L’inquinamento è globale perché le sue fonti sono globali.


Car sharing


Uno studio di fine 2012 della North Carolina State University che presuppone un deciso orientamento del mercato verso auto elettriche e ibride, ha evidenziato che “aumentare l’uso di EDV non è un modo efficace per produrre grandi riduzioni delle emissioni”; infatti, dopo aver simulato 108 scenari diversi di qui al 2050 in base alla diversa diffusione dei modelli ecologici, è stato riscontrato che:

? le emissioni da automobile costituiscono circa il 20% di quelle totali;

? anche se negli USA il 42% delle auto in circolazione fossero nel 2050 ecologiche, il risparmio in termini di emissioni non sarebbe poi così elevato e questo anche a causa delle modalità di produzione dell’energia elettrica (forte la componente del burning di combustibili fossili) necessaria alla periodica ricarica di quelle auto (a meno che tale ricarica non avvenisse tramite rinnovabili).

Venendo alle aree urbane italiane, il primo imputato dell'inquinamento cittadino è il riscaldamento domestico che, ancora oggi sia pure in pochissimi casi, si basa sul carbone e in moltissimi sul gasolio; se si desse al problema l’attenzione posta sul comparto auto (classi euro) e si programmasse una graduale sostituzione degli impianti obsoleti con altri di ultima generazione a metano o comunque non più alimentati da combustibili fossili, le emissioni da riscaldamento potrebbero essere ridotte, sembrerebbe, sino a dieci volte, abbattendo quindi almeno del 50% le emissioni globali cittadine.

Altro problema, ci torneremo più avanti, è quello delle centrali termoelettriche, colpevoli di un terzo di tutte le emissioni inquinanti nazionali alle quali si aggiungono le emissioni di PM10 derivante non dall’autotrazione bensì dal riscaldamento domestico e dagli scarichi dei fumi industriali come rilevato anche dall’ISPRA in un cui specifico studio si legge: "In tutte e 60 le città considerate - tranne Livorno - nel 2011 le concentrazioni medie annue (fondo urbano) di PM10 sono state superiori al valore soglia per la protezione della salute umana consigliato dall'Oms (20 microgrammi/m3), in 6 città del bacino padano i valori hanno superato la soglia annuale prevista dalla normativa (40 microgrammi/m3). Le città con maggiori concentrazioni di Pm10 sono Milano, Monza, Torino e Brescia”.


Inquinamento


Chiarito quindi che la movimentazione di un’auto non è certo la principale fonte dell’inquinamento dell’aria e che in particolare la circolazione di un’elettrica non implica emissione di sostanze inquinanti e non provoca inquinamento acustico (e questo è già un bel vantaggio rispetto a qualsiasi altro tipo di propulsione, idrogeno ed ibrido in modalità elettrica esclusi) emerge chiaramente che i «guai» sono legati non all’utilizzo attivo del mezzo ma al suo ciclo di vita. In pratica, l’auto elettrica in fase di ricarica può indurre inquinamento indiretto in funzione della maggiore o minore eco-compatibilità della fonte di approvvigionamento; Anders Hammer Stromman, coautore di un altro studio del 2012 dell’Università norvegese di scienza e tecnologia, ha a sua volta sottolineato che “analizzando gli effetti potenziali connessi alle piogge acide, alle emissioni di particolato, allo smog, alla tossicità per l’uomo e per l’ambiente e all’esaurimento dei combustibili fossili e delle risorse minerarie, i veicoli elettrici hanno una performance peggiore o uguale a quella delle auto con moderni motori a combustione interna, nonostante le emissioni dirette siano prossime allo zero durante l’utilizzo.”

Comunque sono tutti concordi nel sottolineare, anche se con toni diversi, la virtuosità degli ZEV a patto che questi vengano ricaricati con energia pulita, o quanto meno scaturente da sistemi a basse emissioni ma, se dobbiamo guardare all’impatto globale del nostro ZEV, dobbiamo anche rifarci ad uno studio del 2013 pubblicato sul Journal of Industrial Ecology e condotto dal danese Bjorn Lomborg, direttore del Copenhagen Consensus Center, il quale, nel calcolo dell’impatto di questo tipo di veicoli, inserisce anche le emissioni necessarie alla produzione. Proprio quest’ultimo aspetto è stato preso in esame da uno studio di Shrink That Footprint, circolato nel 2013, le cui conclusioni sono che nei paesi dove l'energia è prodotta da combustibili fossili, le emissioni delle auto elettriche possono essere quattro volte maggiori rispetto a quelle dei paesi che fanno minore ricorso al fossile, come evidenziato dalla seguente graduatoria, stilata in base alla tipologia di fonti utilizzate per la produzione di energia elettrica ed alle conseguenti emissioni di CO2 (g/km):

? Energia da mix a basso fossile

Paraguay (70) e Islanda (70), Svezia (81), Brasile (89), Francia (93)

? Energia da fossili leggeri

Canada (115), Spagna (146), Russia (155)

? Energia da mix allargato

Italia (170), Giappone (175), Gran Bretagna (189)

? Energia da mix di fossili pesanti

Stati Uniti (202), Messico (203), Turchia (204)

? Energia da carbone

Cina (258), Indonesia (270), Australia (292), Sud Africa (318), India (370)

Quindi più il mix di fonti si avvicina al «pulito» (gas naturali, idroelettrico, nucleare, fotovoltaico ed eolico) più l’auto elettrica beneficerà di tale situazione contribuendo in maniera marginale all’inquinamento globale.


Ricarica auto elettriche


Passando al problema «batterie», vediamo che il ciclo di produzione comporta l’impiego di materiali tossici quali nichel, alluminio e rame e grafite: è di questi giorni la notizia che la Cina ha interrotto la produzione di grafite - ne servono mediamente 50 kg per singola batteria - perché ritenuta la principale colpevole dell’alto grado di inquinamento globale cinese; di segno opposto, invece, la contemporanea iniziativa dell’Australia che ha riaperto la miniera di grafite di Uley, chiusa negli anni ’80 proprio a causa della concorrenza cinese. C’è da sperare che l’iniziativa sarà resa eco-compatibile in modo da evitare un semplice spostamento del problema.

D’altra parte la stessa Cina, dopo aver interrotto la produzione di grafite, ha recentemente dichiarato di voler puntare su geotermia e auto elettriche per combattere l’inquinamento ed i cinesi, se decidono di fare qualcosa, lo fanno e per giunta in tempi per noi inimmaginabili (pensiamo al Terminal 3 dell’aeroporto di Pechino, l’edificio più grande al mondo, progettato in 8 settimane e costruito in 4 anni, o ancora alla linea ferroviaria Pechino Shangai: 1.300 km, 22 gallerie, 244 viadotti sui quali corre più dell’85% del tracciato: inizio lavori aprile 2008, inaugurazione giugno 2011).

L’altro vero problema della batteria di uno ZEV è il suo smaltimento. Uno studio commissionato dall’Environmental Protection Agency americana ad ABT Associates e realizzato con la collaborazione del Dipartimento dell'Energia ed il contributo di alcuni esperti ed accademici sottolinea la necessità di passare dallo smaltimento al riciclo dei metalli presenti nelle batterie e a tal proposito la belga Umicore ha brevettato una tecnologia di fusione che consente il recupero di metalli quali cobalto, nichel e rame presenti nelle batterie e sta collaborando con Toyota per smaltire in modo ecologico le batterie agli ioni di litio che equipaggiano Prius+ e Prius plug-in «europee».

Un altro studio sull’intero ciclo vita dell’auto, pubblicato nel 2012 dallIstituto Norvegese di Scienza e Tecnologia, evidenzia che le auto elettriche, nell’intero loro ciclo di vita, emetterebbero il 13,6% ed il 23,6% in meno di CO2 rispetto alle auto a gasolio e benzina.


Giovanni Notaro


Share

Noi usiamo i cookie per per migliorare il nostro sito e la vostra esperienza quando lo utilizzate. I cookie essenziali al funzionamento del sito sono già stati impostati. Per saperne di più sui cookie che utilizziamo e come eliminarli, leggi la nostra cookie policy.

Io accetto i cookie di questo sito.