di Pietro Menga • L’evoluzione della specie: auto endotermiche, ibride, plug-in, a batteria. Prospettive ed alternative di un mercato in fermento

 

Riemerge l’interesse per l’auto elettrica, che come l’araba fenice rinasce periodicamente dalle sue ceneri. Negli anni ’70 la spinta fu la crisi petrolifera, nel periodo ’80-‘90 l’irrespirabilità dell’aria delle città, infine il riscaldamento globale del Pianeta e i gas serra. Come risposta a breve termine il mondo industriale ha spinto sul metano con una infrastruttura di rifornimento pressoché inesistente, e ancor più sul diesel, che produce sì meno CO2 ma rischia di saturare le città con livelli intollerabili di polveri sottili; mentre per il lungo termine il mondo della ricerca si è concentrato sui biocarburanti e sulle fuel cell a idrogeno.

Ma la praticabilità di massa degli uni e delle altre appare ancora lontana, appannata da dubbi tecnologici, economici e in qualche misura anche sociali. È a questo punto che l’auto ibrida - con motore endotermico assistito da un motore elettrico alimentato da una piccola batteria, che lavorano sinergicamente per mantenere sempre la massima efficienza totale - ha iniziato ad acquistare un concreto diritto di cittadinanza nel mondo dei pistoni. Sotto l’aspetto del pregio ambientale ed energetico la motivazione è semplice: si può perfezionare finché se ne è capaci il motore endotermico, ma se a questo si aggiunge un complemento di motorizzazione elettrica le cose vanno ancora meglio: un po’ come nelle gag anteguerra dei fratelli Marx, che sommando un semplice «più uno» alla cifra enunciata dal loro interlocutore si aggiudicano ineluttabilmente la vittoria nella gara a chi conosce il numero più grande. Tanto che nei Centri di ricerca di tutte le grandi Case abbondano prototipi e programmi di produzione per gli ibridi, con la motorizzazione elettrica innestata magari su un diesel o su un motore a biocarburante, e che molti top manager dell’auto pensano che già in questo decennio le ibride potrebbero toccare il 15% del mercato.


 

Batteria: potenza in crescita…

Intanto si fa strada un’altra idea: perché non aggiungere la spina alla batteria dell’auto ibrida? Con una piccola batteria capace di 30-50 km di autonomia si coprirebbe in funzionamento elettrico e a emissioni zero una buona metà delle percorrenze giornaliere, mentre per i tragitti più lunghi subentrerebbe il funzionamento ibrido; insomma, un’auto senza limitazioni di autonomia ma capace di funzionare anche a emissioni zero quando e dove serve. E rispunta contemporaneamente dalle ceneri la vecchia opzione dell’auto totalmente a batteria, di fronte ad una evidenza riconosciuta da molti addetti ai lavori: oggi è meno difficile fare una buona batteria che una buona fuel cell performante ed economica. Così di auto elettriche a batteria sentiamo finalmente parlare da tutti i grandi nomi dell’auto: Daimler, Mitsubishi, Renault, PSA Peugeot Citroën, Nissan e tanti altri, già hanno pronti - o quasi - prodotti per il mercato reale, senza contare le decine di modelli che un’industria più piccola, coraggiosamente pionieristica, sforna in sordina già da anni, anche da noi: perché è poco conosciuto che l’Italia, con il suo circolante di 14.000 veicoli elettrici a quattro ruote e di 35.000 ciclomotori elettrici, finora sostenuti da una ragionevole politica di diffusione, detiene con la Francia il primato al mondo in tema di veicoli a batteria. Il break-through che apre questa prospettiva è costituito dalle nuove filiere di batterie al litio, che assommano una densità energetica 5 volte maggiore di quella delle batterie tradizionali (consentendo così autonomie di 150-250 km) a una lunga durata di vita e alla possibilità di ricarica rapida. Stati Uniti, Cina, Corea, Giappone sono fortemente impegnati su questo fronte, e nel contesto degli aiuti al mondo dell’auto attivati negli USA e in Paesi europei (Germania, Francia, UK) una discreta fetta è destinata proprio ad una nuova generazione di veicoli ambientalmente sostenibili basati sulle tecnologie elettriche. Già oggi, ricaricando la batteria nottetempo, alla presa domestica, si ridurrebbero radicalmente la dipendenza dagli idrocarburi e le emissioni di gas serra: con il mix di fonti primarie usato in Italia per la produzione elettrica, un chilometro con un’auto elettrica immetterebbe nell’atmosfera (da parte delle centrali) 60-70 grammi di CO2 contro i più o meno 200 delle auto odierne, e per di più aumenterebbe l’efficienza del sistema elettrico di produzione, utilizzando più a fondo gli impianti di generazione e le reti elettriche di trasmissione: gli impianti esistenti potrebbero tranquillamente sostenere la ricarica notturna di qualche milione di veicoli elettrici senza necessità di ampliamenti.

 

Un ventaglio di opzioni

A questo punto il portafoglio di opzioni dietro l’angolo è davvero nutrito: motori endotermici Euro5 ed Euro6, metano, biocarburanti, fuel cell, batterie, ibridi, ibridi plug-in ricaricabili, tutti accomunati dentro la medesima etichetta di «ecologico », che suggerirebbe d’acchito un’immagine di condivisa qualità. Ma in realtà la valenza di ciascuna di queste opzioni può essere assai diversa, a seconda dei criteri considerati, che possono essere di volta in volta le emissioni di gas serra, i consumi petroliferi, o i costi sociali dovuti all’impatto delle emissioni locali sulla salute umana.

Un confronto di «ecosostenibilità complessiva» in termini quantitativi, condotto dalla Commissione CIVES del CEI, dimostra per esempio che la valenza globale di un’auto a batteria può essere quasi cinque volte superiore a quella di veicoli Euro5 o Euro6 e almeno il doppio rispetto a un’ibrida non ricaricabile. Assumendo ragionevolmente che ai tre fattori citati - gas serra, effetti delle emissioni sulla salute e consumi energetici - possa essere attribuita la medesima importanza, si giunge ai risultati indicati in figura (sotto), che esprime sinteticamente il miglioramento complessivo che ciascuna opzione «ecologica» porterebbe già oggi al quadro ambientale/energetico qualora andasse a sostituire delle vetture a benzina Euro3 dell’attuale generazione. E il quadro - già radicalmente a favore degli elettrici - migliorerebbe ulteriormente, e in modo automatico, man mano che per la produzione di energia elettrica verrà usata una quota crescente di energie rinnovabili.

 

Rifornimenti e costi

Il punto critico degli elettrici ricaricabili è il rifornimento. Anche se la rete elettrica è diffusa capillarmente su tutto il territorio, in Italia solo un numero limitato di automobili, soprattutto nelle aree urbane e metropolitane, è ricoverata in box e garage con l’accessibilità di una presa elettrica. Una diffusione consistente di veicoli a batteria o plug-in richiede quindi la creazione di una estesa infrastruttura pubblica di rifornimento in parcheggi, aree condominiali e lungo i marciapiedi, attraverso un’azione concertata tra mondo dell’auto, utilities elettriche e Amministrazioni pubbliche. Un piano di interventi varato in Francia punta ad esempio sulla realizzazione di un milione di punti di ricarica entro il 2015 e sull’obbligatorietà di punti di ricarica nei parcheggi aziendali e condominiali.

Naturalmente oltre al pregio ambientale va considerata la sostenibilità vista dal portafoglio degli utilizzatori finali. Ai volumi produttivi attuali - sostanzialmente risibili - le batterie costano una fortuna, più o meno 10.000 $ per una media autovettura, ma questa cifra si ridurrebbe radicalmente con produzioni di massa. Un’auto ibrida plug-in o un’auto a batteria potrebbero costare un 25-30% in più di quella endotermica tradizionale, ma questo maggior investimento iniziale verrebbe rapidamente ammortizzato dal risparmio della voce «carburante»: anche nell’ipotesi che per esigenze di fiscalità l’energia elettrica venisse gravata di una quota equivalente a quella che grava oggi sulla benzina (le odiate accise), il costo chilometrico di esercizio di un’auto elettrica rimarrebbe due o tre volte più basso di quello delle auto a pistoni. Non mancano poi buone idee per contenere l’impatto dell’alto costo iniziale, attraverso forme di leasing diffuso delle batterie o dell’intera auto elettrica.

Un ultimo aspetto da considerare è infine la sostenibilità economica dal punto della collettività, o come usa dirsi oggi, del «sistema Paese»: sotto questo aspetto, sono ad esempio ben note le voci e la polemica sulla capacità dei Paesi industrializzati di sostenere il carico che deriverebbe dalle proposte comunitarie di ridurre considerevolmente le emissioni di gas nei prossimi venti anni. Se si fanno però valutazioni sotto questi aspetti per quanto riguarda i veicoli elettrici, si scopre invece che la loro introduzione massiccia avrebbe ripercussioni esclusivamente positive.

Infatti, sommando assieme il valore economico delle minori emissioni di gas serra (oggi nel trading internazionale una tonnellata di CO2 non emessa «vale » più o meno 15 euro), il saldo positivo della differenza di costo tra le fonti primarie necessarie a produrre l’elettricità per i veicoli elettrici e il petrolio risparmiato, e infine i minori costi sociali della sanità imputabili all’inquinamento (il PM10 «costa» più o meno 100-400 euro al chilogrammo), si scopre che il chilometro di un veicolo elettrico permetterebbe alla collettività di risparmiare anche 7 centesimi di euro rispetto a un veicolo tradizionale; il che significa che, nei suoi 10.000 chilometri annui per 10 anni di vita, ogni auto elettrica porterebbe un risparmio di più o meno 6.000 euro. Denaro che, in una logica cartesiana, potrebbe almeno in parte essere anticipato adesso per stimolare e sostenere la concreta penetrazione di questi veicoli nel tessuto della nostra mobilità.

Studi recenti di Global Insight, i guru degli scenari evolutivi dell’automobile, stimano che un’azione proattiva di tutti i soggetti interessati - industria, politica centrale e decentrata, educazione e non ultima una seria presa di coscienza da parte dell’uomo della strada, potrebbe portare in vent’anni a una penetrazione di veicoli elettrici del 30% del mercato. In diversi Paesi, anche europei, sono stati formulati piani organici di intervento, e non mancano buone idee sul reperimento delle risorse finanziarie necessarie, magari attraverso politiche alla Robin Hood che facciano pagare ai veicoli più inquinanti il sostegno per quelli più virtuosi.

La CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle a combustibile del Comitato Elettrotecnico Italiano - Questo indirizzo e-mail è protetto dallo spam bot. Abilita Javascript per vederlo. www.ceiweb.it/CIVES/home.htm), che costituisce la Sezione Italiana dell’European Association for Electric Vehicles (AVERE) fondata nel 1978 dalla Commissione CEE, opera da 30 anni - quando ancora l’auto elettrica era solo un disegno sul tecnigrafo - per un’azione di stimolo e concertazione organica assieme ai tanti soggetti attivi, dall’industria alla domanda e alla politica, ed è a disposizione di tutti quanti vogliono contribuire a fare di questa prospettiva una realtà del domani vicino. Oltre al pregio ambientale i veicoli elettrici consentono anche un risparmio economico per il paese, per le minori importazioni di petrolio, le minori emissioni di CO2, i minori costi per la sanità dovuti all’inquinamento.

 

 

Pietro Menga

Presidente CIVES (Commissione Italiana Veicoli elettrici Stradali)
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