di Riccardo Pucci • Ecologico ed economico, lo scooter della Casa varesina racchiude in 50 cc un concentrato di tecnologia ibrida fruibile anche dai quattordicenni


 

Finalmente anche i quattordicenni potranno giovarsi di un veicolo ibrido, così come gli adulti che cercano invece un commuter urbano understated ma di sostanza. Sotto il profilo dell’impostazione tecnologica, l’Aspes Sirio Hybrid sembra porsi in concorrenza con il Piaggio MP3 mentre nella realtà i due mezzi si rivolgono a target ben differenziati, ponendosi quindi su piani profondamente differenti.

La Casa di Gallarate, a differenza della concorrente di Pontedera, ha scommesso infatti su batterie profondamente innovative piuttosto che concentrarsi sulla pura sofisticazione della gestione dei due motori. Meccanica, trasmissione e ciclistica rimangono infatti a schemi classici: la motorizzazione si basa sul conosciuto schema ibrido-parallelo formato da un motore a scoppio quattro tempi di 50 cc raffreddato ad aria e da un motore elettrico brushless (senza spazzole e quindi privo di attriti interni, a tutto vantaggio della durata). Il motore endotermico ha una potenza di 2,3 kW (circa 3 cv) a 8.000 giri/min mentre l’elettrico è in grado di erogare continuativamente 800 W (l’equivalente di 1 cv). Il classico trionfa anche nella trasmissione e nel sistema frenante in quanto la prima è affidata ad un cambio CVT, mentre il secondo segue lo schema disco anteriore-tamburo posteriore, più che sufficiente per fermare i 45 km/h imposti dalla legge.

La massa è contenuta in soli 90 kg, allineata quindi a quella della maggior parte dei «cinquantini».

Batterie LiFePO4

L’acronimo è rivelatore: a dare life (vita) al motore elettrico provvede infatti una batteria al Litio-Ferro-Fosfato, che rappresenta la più recente evoluzione delle batterie in questo campo. Tali batterie, contro una densità energetica leggermente inferiore rispetto alle «cugine » agli ioni di litio, forniscono una serie estesa ed interessante di vantaggi: variazioni di temperatura, pioggia, sole e umidità non influenzano minimamente il rendimento della batteria; altro punto di forza è la sua longevità sulla cui durata complessiva la data di produzione non ha alcuna influenza.

Grazie a queste peculiarità, le batterie LiFePO4 possono essere stoccate in magazzini standard non dedicati, con sensibile contrazione dei costi post-produzione, mentre le tradizionali Li-ion, caratterizzate da maggiore sensibilità agli agenti esterni e da una «data di scadenza», debbono essere ospitate in strutture dedicate con un aggravio in termini di costo (anche ambientale) che le nuove batterie sono in grado di eludere.

Novità importanti anche sul fronte della sicurezza: queste batterie di nuova generazione possono essere infatti manipolate con molta più facilità delle altre, in quanto esenti dal pericolo di esplosione che affligge le batterie di precedenti generazioni: il nail test (test di perforazione con un chiodo) ha provato che nella LiFePO4 la cella colpita smette semplicemente di funzionare invece di essere soggetta al pericolo di esplosione proprio dei vecchi accumulatori.

«Last but not least», l’impatto ambientale necessario alla produzione che, per queste batterie, è il più ridotto tra quelli esistenti e il migliore a fine vita per l’elevata riciclabilità.

Ma è nell’impatto sul consumatore che la batteria al Litio-Ferro-Fosfato mostra il suo appeal più immediato:

• il processo di degrado inizia dopo ben 3.000 cicli di ricarica contro i 5-600 del migliore tra gli accumulatori attuali; in termini percentuali siamo di fronte ad un incremento prestazionale del 500%, valore che più di ogni altro gratificherebbe qualunque ingegnere impegnato in processi di miglioramento di tipo simile;

• le batterie in questione possono essere lasciate scariche per lunghi periodi senza subire deterioramenti e senza far registrare alcun calo prestazionale, al avevano un intervallo minimo di ricarica per scongiurare il decadimento prestazionale;

• anche la praticità d’uso sembra appartenere al futuro: una ricarica completa necessita di 4 ore, ma dopo 15 minuti si è già al 90% della carica il che rappresenta un vantaggio non da poco ove si consideri che la potenza erogata da queste batterie non dipende dalla carica residua. In termini pratici tutto questo si traduce in ben 40 km di autonomia dichiarata in puro elettrico, corrispondenti ad almeno 36 km di autonomia con solo 15 minuti di ricarica.

 

L’integrazione dei sistemi

Il conducente, una volta girata la chiave di contatto tramite il selettore, ha a disposizione tre modalità di marcia: «Motor» (solo motore elettrico), «Engine » (solo propulsore endotermico) e «Mix Mode». Nel primo caso, se da una parte la velocità massima è limitata a 40 km/h, dall’altra tali valori permettono gli spostamenti in zone interdette a veicoli inquinanti; nel secondo caso le prestazioni sono allineate a quelle di tutti i 50 cc, ma nel frattempo la batteria si ricarica attraverso il BMS (Battery Management System) integrato nell’accumulatore stesso, in grado di calcolare di quanta energia ci sia bisogno.

La modalità «Mix Mode» dell’Aspes invece trova i propri limiti nella limitata cilindrata del veicolo ed è, per tale ragione, meno raffinata rispetto a quello, ad es. del Piaggio MP3 dal costo però esorbitante. Lo switch driver commuta le modalità di funzionamento dei motori semplicemente in base alla velocità del veicolo, che marcia sino a 18 km/h con il solo motore elettrico, da 18 a 30 km/h utilizzando in parallelo entrambi i propulsori e da 30 km/h fino alla velocità codice nella modalità «Engine». Pertanto, dai 18 ai 30 km/h, quando i motori lavorano in coppia forniscono entrambi il massimo della potenza disponibile ad un certo numero di giri corrispondente ad una delle velocità comprese nel range, senza l’ausilio di un sistema algoritmico la cui funzione sarebbe quella di combinare nel modo più funzionale le risorse a disposizione. In questa modalità il Sirio Hybrid si pone a metà tra un 50 4T tradizionale e un più performante 2T, con accelerazioni tanto brillanti che il limite dei 45 km/h sarebbe ampiamente superabile, se solo la legge non lo impedisse.

Su strada

Le doti dinamiche del Sirio Aspes non si discostano da quelle espresse da simili della concorrenza: l’incremento di peso contenuto e soprattutto localizzato attorno al baricentro, incide in misura impercettibile sulla maneggevolezza, mentre la frenata non ne risente assolutamente. A fronte di questo piccolo compromesso, lo scooter varesino garantisce consumi record, circa 80 km/l e un impatto ambientale veramente ridotto. Questo consente, nonostante la poca capienza del serbatoio di soli 4,9 litri, un’autonomia superiore ai 400 km, ai quali si aggiungono gli ulteriori 40 permessi dal motore elettrico una volta finita la benzina.

Un ulteriore vantaggio non da poco è dato dall’indipendenza dal plug-in: è difatti sufficiente viaggiare in modalità «Mix» o «Engine» per raggiungere, in maniera del tutto indipendente dalla rete fissa, i livelli di carica necessari ad assicurare percorrenze di rilievo. Ciononostante il Sirio Hybrid è provvisto di presa di corrente esterna (intelligente e pratica la soluzione del caricatore posto fuori così da evitare in caso di guasto il ricorso all’assistenza e il fermo del mezzo) per connettersi tanto alla rete tradizionale quanto ad eventuali fonti di energie rinnovabili (come ad es. il fotovoltaico) riducendo ulteriormente l’impatto ecologico.

 

Riccardo Pucci

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