Peugeot 508Tony Colomba • La ibrida diesel francese, eco-compatibile grazie a soli 107 g/km di CO2, è una solida e polivalente all-road piacevole da guidare e da vivere: modalità 100% elettrica, 4 ruote motrici, 200 cavalli


•• Anima poliedrica e naturale predisposizione all’adattamento permettono alla RXH, ultima evoluzione energizzata e polivalente della 508, di affrontare con disinvoltura tutte le condizioni atmosferiche, del fondo stradale e del tipo di percorso e di guida. Lo abbiamo constatato… volante alla mano, dove l’animo del leone francese ha dato anche prova di grande… generosità ambientalista.

Tecnica

Il sistema ibrido si basa sull’affidabile e collaudato turbodiesel 2 litri HDi FAP® da 163 cv (120 kW) a 3.750 giri e 300 Nm a 1.750 giri, dotato di sistema Stop&Start, accoppiato a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti che sviluppa in continuo 27 cv (con un picco di 37), collegato «by wire» alle ruote posteriori.

Il propulsore termico consegue i valori di coppia, potenza ed emissioni grazie ad un turbocompressore a geometria variabile a bassa inerzia, ad una pompa ad alta pressione (2.000 bar), agli iniettori a solenoide a otto fori che apportano la miscela ad una camera di combustione di nuova generazione (ECCS-Extreme Conventional Combustion System); lato scarico il motore è dotato di Filtro Attivo antiparticolato (FAP), chimicamente additivato con Eolys.

Il motore elettrico genera una coppia in continuo di 100 Nm (200 Nm nella fase di picco), e subentra al termico nelle fasi di lavoro tipiche della guida urbana (partenze, ripartenze e guida a bassa velocità). Il passaggio da termico ad elettrico è automaticamente gestito dal sistema Stop& Start nel quale l’alternatore reversibile mette in stand-by il motore termico tranne riavviarlo quando necessario (batterie scariche, necessità di maggiore potenza, partenze e ripartenze ecc.). I due motori possono funzionare contemporaneamente per un maggior piacere di guida e sia in particolari condizioni di marcia, ad esempio ogni qualvolta la centralina registra una forte pressione sul pedale dell’acceleratore, azione tipica delle fasi di sorpasso o in caso di forti pendenze. Vale ancora sottolineare che il motore elettrico è stato perfettamente integrato, assieme al suo riduttore, al centro del retrotreno a bracci multipli, contribuendo in tal modo a mantenere basso il baricentro dell’auto.

La gestione dei due motori è affidata al PTMU (Power Train Management Unit) una centralina tarata in modo da privilegiare i bassi consumi, mentre nelle fasi di recupero dell’energia il motore elettrico posteriore diventa un generatore che trasforma, in decelerazione e frenata, l’energia cinetica in energia elettrica destinata alla ricarica delle batterie; quest’ultime, di tipo Ni-MH (Nickel Metallo Idruro) ad alta tensione, sono alloggiate sotto il vano di carico e si aggiungono alla classica batteria da 12 volt montata nel vano motore.

Uno dei punti di forza di questa famigliare 4x4 è il cambio robotizzato sequenziale a sei rapporti (BMP6) la cui programmazione permette di ridurre significativamente i consumi rispetto ai tradizionali cambi automatici e manuali. Un’apposita manopola posizionata sul tunnel centrale permette di selezionare le quattro modalità di funzionamento:

• «Auto» per la marcia in condizioni normali: l’elettronica gestisce tutto automaticamente ovviamente all’interno di parametri predeterminati (trazione anteriore da endotermico, 4 ruote motrici o propulsione elettrica fino a 60 km/h); abbiamo rilevato che con questa modalità il motore diesel viene disattivato per 2/3 del tempo di marcia in città conseguendo così i livelli più bassi di consumi e di conseguenti emissioni di CO2 pur potendo marciare solamente in elettrico per 4 km al massimo e fino a 70 km/h.

«ZEV» (Zero Emission Vehicle): viene attivato solo se le batterie sono cariche almeno al 50%; con questa funzione selezionata il motore termico viene attivato solo con forte richiesta di accelerazione oppure ogni qual volta la carica delle batterie diventa insufficiente.

• «4WD»: tale modalità è disponibile anche a batterie scariche, grazie al generatore da 8 kW attiva «by-wire» la trazione integrale con una ripartizione della trazione 60-40%, quest’ultima al retrotreno ma non in maniera permanente bensì in funzione delle condizioni di guida e del fondo.

• «Sport»: ultima modalità assiste la fretta del guidatore (o la sua voglia di sportività) mettendogli a disposizione, ove serva, anche i 10 cavalli extra che il motore elettrico può fornire in situazioni di picco. Questa configurazione rende la guida complessivamente più reattiva grazie ad una più rapida selezione delle marce a regimi del motore più alti rispetto alle altre modalità che permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,8” e riprendere da 80 a 120 km/h in 6,6”.

 

Su strada: morbida, silenziosa, ecologica

La procedura di partenza sembra all’inizio un tantino complessa ma in breve tempo diviene del tutto automatica: si preme il pulsante «Start» con la leva del cambio su «N» tenendo premuto il freno, e dopo alcuni secondi il turbodiesel si avvia con voce sommessa. Innestata la retromarcia per uscire dal parcheggio, il freno di stazionamento si disinserisce automaticamente, ed il motore, se la temperatura viene giudicata dall’elettronica di bordo accettabile, si spegne… Perché in retromarcia o inserendo la prima, sia essa in manuale o in automatico, se non si pesta decisamente sull’acceleratore si va solamente in elettrico...

Il sistema diesel/elettrico può lavorare in parallelo fino a 120 km/h (poi solo termico). In questo range l’accensione del motore termico dopo le ripartenze è inavvertibile e priva di vibrazioni grazie all’esclusivo generatore reversibile «e-HDi» del Gruppo PSA - realizzato ed industrializzato con Bosch che sostituisce il motorino di avviamento - ma più in generale la fluidità di marcia non viene mai meno, così come la silenziosità.

Sin dai primi metri si apprezza la souplesse di marcia, grazie all’elasticità e progressione del oppure dei motori ed alla grande dolcezza di funzionamento del cambio i cui paddles fissi, ai quali occorre fare un po’ l’abitudine, sono grandi e ben raggiungibili.

Reattivo lo sterzo mentre l’assetto è giustamente improntato al comfort, ma le sospensioni a volte trasmettono un eccessivo rimbalzo sulle sconnessioni più dure; eppure l’appoggio in curva è sicuro, per non parlare della motricità in uscita con un notevole grip che nel misto esalta il piacere di guida. Inarrestabile sui terreni a bassa aderenza e sullo sconnesso con presenza di dossi, la 508 RXH è una vera mangiachilometri in autostrada e si comporta in modo brillante nei percorsi extraurbani.

Il cambio robotizzato sequenziale a sei marce compie un lavoro egregio nel «mettere d’accordo» il sistema in base alla modalità di guida (e allo stile) adottato, rimanendo tuttavia leggermente pigro in risposta quando gli si chiede il massimo, mentre il 2 litri turbodiesel agli alti regimi si rivela appena più rumoroso e leggermente ruvido. Va detto, comunque, che queste sono condizioni di utilizzo alle quali questa tipologia di auto non verrà sottoposta con continuità.

La massa si fa sentire, ma i 200 cavalli e i 450 Nm assicurano prestazioni di livello: 213 km/h e 0-100 km/h in 8,8 secondi, per un consumo dichiarato di 4,1 litri/100 e 107 g/km di CO2, cifra, quest’ultima, che attesta un abbattimento del 35% delle emissioni di CO2.

Estetica «peugeottiana»!

Questo crossover dalla forte personalità, caratterizzato da una linea che, partendo da una coda piuttosto slanciata, diviene via via più imponente verso l’anteriore, è lungo 4,82 metri, largo 1,87 (4 cm in più rispetto alla 508 SW), ha carreggiate ed altezza maggiori (+4 e +5 cm) ed una massa di poco superiore a 1.970 kg. Belli i cerchioni in lega da 18 pollici e funzionali sia le protezioni al paraurti e lungo le bandelle laterali e sia i paraurti appena più massicci di quelle delle altre versioni e raccordati alle protezioni sottoscocca.

Indiscutibilmente Peugeot il frontale con le «taglienti» luci a LED verticali diurne, i proiettori direzionali allo Xeno Smartbean (con commutazione automatica degli anabbaglianti) ed i 7 diodi a led arancioni che fungono da indicatori di direzione.

Ampi e solidi gli sportelli ed i cofani il cui ampio grado di apertura rende agevoli accesso ed uscita, carico e scarico; notevole infine il tetto in cristallo a pezzo unico (protetto da eleganti barre portatutto in alluminio) che, una volta aperta la sottostante tendina elettrica, dà ariosità agli interni.


Interni avveniristici

Al centro della plancia, troviamo lo schermo centrale da 7 pollici che permette di visualizzare (oltre alle informazioni di radio e GPS) il funzionamento in tempo reale del sistema ibrido, riportato anche nel display all’interno del cruscotto.

Bella e ben visibile la completa strumentazione. Spicca il contagiri che racchiude anche l’indicatore di carica istantanea del pacco batterie. Bene anche i comandi delle luci/frecce mentre potrebbe rivelarsi seccante il riflesso dell’head-up display sul parabrezza (ad altezza variabile). Un po’ dispersiva la collocazione dei comandi, distribuiti fra plancia, tunnel e volante, per contro ben manovrabile la corta leva del cambio, vicina al pomello che seleziona le diverse opzioni di marcia. Efficace il climatizzatore che può essere gestito autonomamente in ciascuna delle quattro zone dell’abitacolo e di ottima resa il sistema Hi-Fi JBL a 10 altoparlanti.

L’elettronica la fa da padrone sia a livello dinamico e sia negli interni: Intelligent Electronic Key (sistema di apertura/accensione intelligente con chiave elettronica), Color Head Up Display (con segnalazione dei parametri di navigazione e di funzionamento del complesso endotermico/elettrico), Smarbeam (commutazione automatica degli abbaglianti), freno di stazionamento elettrico automatico, nuova telematica e servizi Peugeot Connect.

Facile trovare la propria posizione di guida grazie alla regolazione elettrica dei sedili anteriori che si sono rivelati confortevolmente sostenuti, ben sagomati, riscaldabili e, per il solo conducente, con massaggio lombare elettrico (optional).

Ampio lo spazio interno a disposizione anche per 5 persone e relativo bagaglio ospitato in un vano dalla forma regolare con una capienza di 423 litri (più 11 litri da vani ricavati sotto il pianale) e che può essere provvisto di separatori per ottimizzare la distribuzione del carico. È possibile abbattere totalmente, oppure di 2/3 o 1/3, il sedile posteriore (portando il volume a disposizione sino a 1.439 litri). Utilissimo il portellone posteriore motorizzato che si apre a telecomando e si chiude premendo un pulsante a filo del suo bordo inferiore.

Il segmento di clientela al quale elettivamente quest’auto si rivolge è prevalentemente composto da dinamici viaggiatori quarantenni o «su» di lì con buona capacità d’acquisto, attenti all’ambiente ed alle necessità familiari ed hobbistiche, in grado quindi di sostenere con una certa disinvoltura il prezzo di listino, fissato in 43.500 euro, ma già completo di una dotazione e allestimenti da vera ammiraglia.

 

Tony Colomba
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