di Carlo Carminucci • Il traffico nei centri cittadini registra una crescita esponenziale con negative ricadute ambientali e di vivibilità degli ambienti urbani. Ai dati preoccupanti rispondono strategie di contenimento spesso poco efficaci

 

La città e le politiche per la mobilità urbana hanno recuperato negli ultimi anni una posizione centrale sia nel dibattito scientifico, sia nell’agenda politica italiana ed europea.

Il Libro Verde sul trasporto urbano della Commissione Europea (25 settembre 2007), cui ha fatto seguito dopo ampie consultazioni il recente «Piano di azione europea per la mobilità urbana» (adottato lo scorso 30 settembre), si apre con alcuni dati eloquenti sull’impatto dei contesti urbani nell’organizzazione di vita della popolazione europea: oltre il 60% dei cittadini dell’UE vive in ambiente urbano (città con oltre 10.000 abitanti) e poco meno dell’85% del prodotto interno lordo comunitario proviene dalle città. Le città sono quindi il motore dell’economia europea: attraggono investimenti, producono ricchezza, sviluppano tecnologie e innovazione, assicurano la creazione di posti di lavoro, compresi quelli più qualificati. Allo stesso tempo, tuttavia, l’addensamento delle attività economiche nelle aree urbane, insieme al consolidarsi di stili di mobilità dei cittadini sempre più frammentati, ha prodotto negli ultimi anni una crescita generalizzata della domanda di trasporto delle persone e delle merci, soddisfatta in larga parte da mezzi privati di locomozione.

L’aumento esponenziale del traffico nei centri cittadini è l’inevitabile deriva di questa dinamica, con effetti dirompenti sulla vivibilità degli ambienti urbani in termini di congestione (perdita di tempo, stress) e di inquinamento ambientale. Sempre secondo i dati riportati dal Libro Verde ogni anno l’economia europea perde circa 100 miliardi di euro, ovvero l’1% del Pil, a causa della congestione nelle città. Inoltre, il traffico urbano genera il 40% delle emissioni di CO2 e il 70% delle altre emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli; e determina circa un terzo di tutti gli incidenti mortali, a danno soprattutto di pedoni e ciclisti.

L’Italia, una realtà peculiare

In Italia i termini della questione non sono molto diversi, anzi alcune criticità caratteristiche della relazione tra domanda di mobilità e contesto urbano tendono ad accentuarsi. Da un lato, infatti, i centri storici delle nostre città, piccole e grandi, ospitano un patrimonio storico e monumentale che non ha eguali nel mondo, e proprio per questo sono più fragili e vulnerabili; dall’altro lato il trasporto urbano è monopolizzato dall’automobile in misura ben superiore alla media europea, come confermano i dati sulle quote modali (oltre l’80% degli spostamenti motorizzati è effettuato in auto) e sui tassi di motorizzazione (quasi 600 autovetture ogni 1.000 abitanti; è il valore più alto in Europa dopo il Lussemburgo).

La pressione sulle città determinata dalla crescente congestione da traffico e dal difficile controllo dei livelli di inquinamento - a cui si accompagna la «morsa» sempre più stretta delle regole e degli standard nazionali ed europei da rispettare soprattutto in campo ambientale - ha spinto gran parte degli Enti locali a riflettere sull’organizzazione del proprio sistema di mobilità e a tentare soluzioni alternative, ancorché parziali. I casi da citare potrebbero essere innumerevoli per ciascuna delle diverse tipologie di policy, dal rafforzamento quantitativo e qualitativo dei servizi di trasporto pubblico alla promozione della mobilità lenta (pedonale e ciclabile), dalle misure dissuasive del trasporto individuale (limitazione della circolazione nei centri storici, soste a pagamento) ai sistemi di ottimizzazione dell’uso dell’auto (car sharing, car pooling), e via elencando. Con quali risultati? Nella tavola sinottica che segue (figura 1) sono stati raccolti alcuni indicatori significativi di andamento della mobilità urbana - in chiave di sostenibilità ambientale, sociale ed economica - sia dalla prospettiva della domanda, sia da quella dell’offerta (aziende di trasporto), per il periodo 2002-2008.

Una riconversione difficile

Il quadro che emerge mostra plasticamente la difficoltà di indirizzare le dinamiche della mobilità urbana verso modelli più sostenibili di trasporto, se le politiche messe in campo non sono incardinate su un adeguato architrave istituzionale, finanziario e di consenso collettivo.
Secondo i dati dell’Osservatorio «Audimob» di ISFORT, negli ultimi anni la domanda complessiva di mobilità è cresciuta, con una forte accelerazione dal 2004 in particolare nel volume di passeggeri*km prodotti. È in atto una profonda modifica, che tende a consolidarsi, del modello di consumo, con un’espansione delle direttrici extra-urbane degli spostamenti. La riorganizzazione del territorio abitato, con una quota significativa di popolazione che dalle grandi aree urbane emigra verso i comuni di corona, dilata spazi e tempi del trasporto, allunga i viaggi, riduce il peso della mobilità urbana. Le tratte fino a 10 km restano dominanti, rappresentano ancora nel 2008 il 73,1% del totale, ma sperimentano, almeno dal 2004, una progressiva erosione del proprio monopolio (81,5% nel 2002).

Trend negativo per il servizio pubblico

Come si è mosso il trasporto collettivo in questo scenario di crescita della domanda complessiva e di contrazione della mobilità urbana? Nonostante gli sforzi di sostenere un modello alternativo all’automobile, il servizio pubblico soffre nelle aree urbane di una persistente debolezza di offerta (qualitativa e quantitativa) e guardando alla dinamica dei principali indicatori di performance si può dire, ad essere generosi, che resta «al palo»:
? lo split modale peggiora, nonostante il significativo recupero dell’ultimo biennio (2007-2008); la quota di spostamenti con mezzi pubblici, sull’insieme di quelli motorizzati, passa infatti dal 13,6% del 2002 al 12,6% del 2008;
? la percentuale di utenti di autobus e tram che si dichiara soddisfatto del servizio (voti da 6 a 10) nei sei anni scende dal 76,1% al 64%. Invece, mantiene e anzi rafforza le posizioni di eccellenza la metropolitana (84,6% di utenti soddisfatti, contro l’81,3% del 2002);
? la velocità media urbana «percepita» dei mezzi pubblici scende dai 16,2 km/h del 2002 ai 14,7 km/h nel 2008; e questo accade mentre quella dei mezzi privati sale da 23,8 a 26,1 km/h. Dal lato delle aziende di trasporto, crescono con gradualità l’offerta di servizi (+4% di vetture*km erogate tra il 2002 e il 2007) e il numero di pas- seggeri trasportati (+5% nello stesso periodo), mentre diminuisce il rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi che passa dal 31,1% del 2002 al 30,1% del 2007 (valori peraltro ancora lontani da quel 35% previsto già 12 anni fa dalla riforma del TPL introdotta dal decreto c.d. «Burlando»). Tariffe e costi degli abbonamenti aumentano più speditamente - siamo nell’ordine del 15% tra il 2002 e il 2007-, ma non sono in grado di far crescere i ricavi allo stesso ritmo di aumento dei costi operativi, in alcune «voci» (carburanti, assicurazioni) decisamente fuori controllo. Sul fronte della qualità intrinseca del servizio, va intanto registrato lo sforzo di rinnovo del parco autobus la cui età media è scesa dai 9,7 anni del 2002 agli 8,1 anni del 2007.
Il cruscotto degli indicatori monitorati evidenzia dunque un contesto di sostanziale stabilità dei numeri di riferimento tra la fotografia scattata nel 2002 e quella riproposta nel 2008. Le modulazioni non mancano, ma sono più di segno negativo che di segno positivo. Non si scorgono segnali strutturali di progresso verso un modello diverso di mobilità urbana, meno monopolizzato dai mezzi individuali. Al contrario, il trasporto pubblico nelle nostre città «fa fatica» a conquistare nuovi spazi di mercato: si muove troppo lentamente nel traffico, di conseguenza le aziende sono meno efficienti e perdono clienti. E hanno meno risorse disponibili per gli investimenti sulla qualità del servizio.

 

L’Osservatorio «Audimob» di ISFORT sui comportamenti di mobilità degli italiani è attivo dal 2000. Si basa su un’estesa indagine telefonica (sistema CATI) alimentata annualmente da un campione stratificato della popolazione italiana compresa fra 14 e 80 anni, composto da circa 15.000 individui. Le interviste sono ripartite su 4 survey, una per stagione. I dati sulla mobilità urbana sono elaborati a partire dagli spostamenti effettuati dai residenti intervistati, per i quali si dichiara che la destinazione finale del viaggio è all’interno dei confini comunali e la cui lunghezza non è comunque superiore ai 20 km.



Il quadro tracciato contrasta in modo stridente proprio con il «movimentismo» degli attori in gioco (Enti locali in primo luogo) nel promuovere politiche e misure per avere trasporti più puliti e città meno trafficate e più vivibili. Si può affermare, non a torto, che in assenza di questi sforzi la mobilità urbana vedrebbe moltiplicati le proprie criticità. Difficile negarlo, ma non è molto consolatorio. Piuttosto bisogna capire cosa non funziona nel- le strategie di intervento nel settore.
L’Osservatorio «Audimob» di ISFORT sui comportamenti di mobilità degli italiani è attivo dal 2000. Si basa su un’estesa indagine telefonica (sistema CATI) alimentata annualmente da un campione stratificato della popolazione italiana compresa fra 14 e 80 anni, composto da circa 15.000 individui. Le interviste sono ripartite su 4 survey, una per stagione. I dati sulla mobilità urbana sono elaborati a partire dagli spostamenti effettuati dai residenti intervistati, per i quali si dichiara che la destinazione finale del viaggio è all’interno dei confini comunali e la cui lunghezza non è comunque superiore ai 20 km.

I limiti degli interventi

C’è un problema evidente, in primo luogo, di impatto «strutturale» delle misure messe in campo. Senza incidere sui fattori hard dell’offerta e della regolazione - la capillarità dei servizi, il miglioramento degli standard delle prestazioni, le reti dedicate soprattutto per il «ferro», una coraggiosa disincentivazione all’uso dei veicoli privati (ZTL, sosta tariffata) - le terapie via via sperimentate, spesso di accompagnamento alla gestione della domanda, risultano essere molto fragili. È una considerazione che peraltro trova ampi consensi presso operatori e istituzioni, pur scontrandosi con il nodo delle risorse necessarie per attuare un programma significativo di sviluppo e di miglioramento del trasporto pubblico urbano, su «gomma» e su «ferro», sui servizi e sulle reti.
Ma si può contestualmente lavorare anche su altri aspetti dell’organizzazione della mobilità urbana. Ad esempio, un capitolo cruciale è senz’altro rappresentato dalla sicurezza e dal rispetto delle regole di comportamento quando ci si sposta da un punto all’altro della città. Sono temi su cui si accendono i riflettori solo in presenza di eventi apicali (gravi incidenti stradali, blocco duraturo del traffico), ma di cui si discute di meno in chiave di miglioramento strutturale dell’ambiente urbano. Eppure è nell’esperienza quotidiana osservare i problemi al traffico prodotti dai parcheggi irregolari in seconda fila oppure sperimentare la difficoltà di utiliz- zare marciapiedi costantemente invasi da macchine e motorini. O, ancora, avvertire disagio e insicurezza negli spostamenti a piedi o in bicicletta a causa della guida spericolata di tanti automobilisti o motociclisti. Ampie opportunità di miglioramento nell’organizzazione della mobilità possono quindi derivare da azioni di law enforcement, finalizzate sia ad inasprire quantità e livelli delle sanzioni, sia soprattutto a sviluppare sistemi di vigilanza e controllo che assicurino un effettivo rispetto del codice della strada.

Armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento diventa allora un terreno di nuove sfide per le politiche dei trasporti urbani. Una città più orientata a far convivere le diverse soluzioni di mobilità è una città dove il trasporto «naturalmente» diventa più fluido, i livelli di inquinamento diminuiscono, la qualità del territorio urbano si innalza.

Insomma, una risposta incisiva ai problemi della mobilità urbana, da costruire lavorando sull’altro lato delle politiche di offerta, ovvero il lato dei doveri e delle responsabilità di tutti coloro che condividono gli spazi caotici, e troppo spesso senza regole, della città.

Carlo Carminucci

Direttore di ISFORT (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti)
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