di Giovanni Notaro • Due modi diversi di affrontare il tema «ibrido» con lo stesso scopo: ridurre consumi ed emissioni inquinanti. La Toyota è raffinata e tecnologica, la Honda è più semplice e tradizionalista


Un tempo l’aggettivo ibrido sottolineava, non positivamente, una situazione a metà piuttosto che l’unione di più virtù; oggi, in campo motoristico, l’accezione è stata capovolta e l’ibrido rappresenta una delle soluzioni più efficaci per una guida eco-compatibile e già pienamente fruibile che, nel lungo periodo, dovrebbe traghettare la mobilità verso le Zero Emission. Inoltre, questa tecnologia è completamente svincolata da esigenze di infrastrutture dedicate che invece si presentano quando l’elettrificazione vuole diventare totale. Ibrido, nel senso invece meno positivo, è in un certo senso anche il nostro parco circolante, nel quale convivono i mezzi più diversi; per i proprietari l’unica prospettiva è il cambio con mezzi comunque meno inquinanti di quelli posseduti oppure, se si è lungimiranti, con auto ecologicamente proiettate verso il futuro, come in effetti sono Toyota Prius e Honda Insight oggetto della nostra prova.

Due modi diversi di essere ecologici

Concorrenti Prius e Insight lo sono più per elezione che non per una effettiva sovrapposizione commerciale. Sono molte le differenze che le dividono, a partire dalle diverse cilindrate per finire al già citato sistema ibrido che per la Prius è un «Full Hybrid», in grado di offrire tutti i benefici di un’architettura serie/parallelo e che può percorrere in modalità totalmente elettrica fino a 2 km. Al contrario la Insight è una «Mild Hybrid» che adotta una configurazione in parallelo con intervento della potenza elettrica ausiliaria al solo scopo di incrementare le prestazioni del motore termico in fase di accelerazione. Certo la Honda costa meno, 20.600 euro in luogo dei 26.450 chiavi in mano della Toyota, ma quest’ultima sembra esserle superiore in tutte le voci, dalle prestazioni ai consumi, dalle emissioni alla dotazione di serie, alla qualità. Due realtà giapponesi, dunque, impegnate a rispettare l’ambiente: vediamole da vicino.

Toyota Prius


Con oltre 1.500.000 unità vendute nel mondo dal 1997 (dal 2000 in Europa e in Usa), la Prius, presentata nel gennaio del 2009 appena conclusosi al Naias di Detroit, è giunta alla sua terza generazione mantenendo totale continuità con le due precedenti ed accrescendo i contenuti «verdi» attraverso la gestione, sempre meglio ottimizzata, di endotermico, elettrico e trazione intelligente; il tutto condito con una grande efficacia aerodinamica, bassi consumi ed un’alta percentuale di utilizzo di materiali riciclabili.

La nuova Prius è ibrida anche nella linea, a metà fra una coupé e una berlina; simile nelle dimensioni alla seconda serie è lunga 4,46 m (+1 cm), larga 1,745 m, (+2 cm) e mantiene uguali altezza (1,49 m) e passo (2,70 m). Sbalzi ridotti, grande vetratura, assenza del montante centrale e apertura a libro delle portiere sono le altre peculiarità estetiche di questa filante berlina il cui Cx, dovuto all’accurato studio aerodinamico, con rivisitazione del profilo del tetto e del sottoscocca, è pari a 0,25; un risultato che contribuisce in maniera sensibile al contenimento dei consumi a velocità costante; coperture 215/45 R17 e luci anteriori e posteriori a LED completano il quadro.

Una menzione a parte merita l’innovativo tetto fotovoltaico che utilizza l’energia solare per alimentare il sistema di ventilazione e raffreddare l'abitacolo quando la macchina è parcheggiata sotto il sole. Rispetto al passato l’interno offre una maggiore abitabilità grazie alla diversa forma del tetto, a sedili più sottili ma altrettanto confortevoli, a un fondo scocca centrale-posteriore a profilo piatto e ad una plancia diversamente sagomata. Inoltre l’assenza del montante centrale facilita l’accesso e l’uscita dall’auto. Cresciute cilindrata (ora 1,8 litri) potenza (136 cv totali, 23 in più rispetto alla precedente versione) e prestazioni (180 km/h e 0-100 km/h in 10,4”); ma con consumi ridotti da 4,3 l/100 km a 3,9 ed emissioni di CO2 abbattute al valore record di 89 g/km. Per far quadrare il cerchio i tecnici giapponesi hanno «giocato» sulla fasatura delle valvole sposando i principi - ma non la complessità meccanica - di Atkinson come rivela lo sviluppo della sigla dell’unità motrice (Dual-VVTi = doppio valore di fasatura sia in immissione che in scarico). Questo sistema, ora profondamente rivisto, utilizza come ripartitore di potenza un ingranaggio epicicloidale, cioè a tre assi concentrici, situato all’uscita dell’albero motore; il tutto è comandato da una centralina che, lette una serie di funzioni (dallo stato delle batterie alla pressione sull’acceleratore…) esclude il 4 cilindri facendo funzionare solo l’elettrico, facendo automaticamente entrare in funzione il motore endotermico per ricaricare le batterie ovvero per rispondere alla domanda formulata dalla posizione dell’acceleratore. La potenza, infine, viene erogata continuativamente alle ruote in quanto non esiste alcun tipo di cambio. Tradizionale ma efficace la ciclistica: McPherson all’anteriore e ponte torcente al retrotreno e freni a disco, ventilati sulle 4 ruote. Diciamolo subito: la maggiore potenza si sente tutta e, pur consapevoli di non essere al volante di un’auto sportiva, il brio è ben gradito. Il pilota ha a disposizione 4 diverse modalità di guida: Normale (funzionamento Standard: endotermico+elettrico), «Eco» («impigrisce» l’acceleratore e ottimizza l’assorbimento globale di elettricità con sensibile riduzione dei consumi), «Power» (massime prestazioni) ed «EV» (marcia elettrica fino a 50 km/h ma con un’autonomia di due soli chilometri senza però emettere un grammo di CO2). Piacevolmente pronta l’iscrizione in curva, in particolare con cerchi da 17”, sostenuta da uno sterzo preciso e favorita da una massa contenuta in 1.370 kg in ordine di marcia. Sul fronte dei consumi la Prius soddisfa ampiamente, soprattutto tenendo conto del fatto che, nel test da noi effettuato, ha percorso quasi 28 km con un litro in città (prevalentemente in modalità «Eco») e più di 25 su un misto affrontato con brio.

Honda Insight

Se la Prius ha compiuto un passo avanti dal punto di vista del design, abbandonando l’ossessiva ricerca di una forma futuristica che giustificasse anche stilisticamente l’innovazione dei contenuti, la Honda Insight è rimasta perfettamente fedele alle forme delle ibride «prima maniera». E così ecco un andamento monovolume con profilo a cuneo e coda tronca, per un Cx da primato pari - anche in questo caso - a 0,25. Va detto a tal proposito che il raggiungimento di un simile coefficiente aerodinamico è ormai quasi del tutto indipendente dall’apparente «fluidità» della carrozzeria, tanto è vero che l’attuale Mercedes Classe S, nonostante la sua imponenza, raggiunge ugualmente un Cx da 0,26 (versione BlueEfficiency).

Per ridurre gli attriti e la sezione frontale, i tecnici della Honda hanno optato per ruote da appena 175/65 R15, come un’utilitaria. Ma questa utilitaria proprio non lo è, visti i suoi 4,39 cm, la spaziosità del suo abitacolo e la discreta capacità di carico del bagagliaio pari a 358 litri. Insomma, scelte tecniche improntate alla massima economia d’esercizio, che vanno in controtendenza con la strada intrapresa dalla concorrente diretta Prius che, per raggiungere gli stessi obiettivi, adotta soluzioni innovative e complesse, come il già citato tetto con pannelli fotovoltaici.

Le differenze si fanno ancora più marcate analizzando il comparto meccanico delle due vetture, dal momento che la scelta di base di Honda è stata quella di utilizzare un sistema «Mild Hybrid» in luogo del «Full Hybrid» di Toyota. Il sistema di propulsione ibrido parallelo denominato IMA (Integrated Motor Assist) è stato riprogettato per il 95% rendendolo più efficiente e leggero, mentre il motore convenzionale è un 4 cilindri 1.300 cc da 88 cv e 121 Nm dotato di distribuzione i-VTEC con fasatura delle valvole variabile e doppia accensione sequenziale (le candele si accendono una dopo l’altra). Il motore elettrico trifase eroga invece 14 cv e 78 Nm, con una potenza combinata del sistema di 98 cv e 167 Nm. Di fatto il motore elettrico supporta quello endotermico senza poter però essere utilizzato autonomamente, aspetto che caratterizza la scelta «Full Hybrid» che consente dunque la marcia nella sola modalità elettrica. Interessanti i consumi pari a 4,4 litri/ 100 km così come le emissioni di CO2 di 101 g/km, anche se ben lontane dagli 89 g/km della Prius. Buone le prestazioni con una velocità massima di 186 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 12,6 secondi.

Una delle caratteristiche distintive della Insight, è senza dubbio l’inedito «Eco Assist», un sistema studiato per ottenere i massimi risultati in termini di percorrenze chilometriche. È un po’ come un videogames, con una parte iniziale di addestramento che si sviluppa in più modi attraverso degli indicatori, situati nella parte superiore del cruscotto dove si trova l'indicatore della velocità. L’accendersi di vari colori che passano dal blu al verde stanno a indicare il tipo di guida che il conducente sta adottando: se l'indicatore si illumina di verde allora vuol dire che si sta procedendo con una guida parsimoniosa, orientata cioè al risparmio di carburante e al rispetto dell'ambiente. Se invece si illumina di blu è segno che si sta bruciando carburante più del necessario. Un altro indicatore, poi, ci suggerisce il tipo di guida da adottare, se si è stati accorti nel dosare il gas si riceve una sorta di «premio virtuale», una simpatica coppa che compare nel display del cruscotto e gratifica l’automobilista per la sua guida meritevole.

Giovanni Notaro

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