di Emanuele Negrenti • L’Europa accelera il passo verso la mobilità urbana sostenibile coniugando le tecnologie ad un approccio integrato capace di ottimizzare gli interventi

 

Nel mese di settembre 2009 la Commissione europea ha approvato il Piano di Azione per la Mobilità Urbana. Tale Piano include 6 aree tematiche e 20 specifiche linee di azione che mirano al raggiungimento della sostenibilità in uno dei contesti più critici per l’attuale società. Con tale piano la CE non intende definire formule fisse da applicare alle città europee, ma piuttosto indicare gli elementi dimostratisi più promettenti per definire delle politiche integrate che tengano conto delle tipicità locali.

Aree tematiche ed azioni

Applicazione suite Ishtar a RomaLa prima area tematica riguarda la promozione di politiche integrate, al fine di tener conto dei diversi livelli geografici ed amministrativi (comunali, provinciali e regionali) e dei legami con gli aspetti ambientali, di protezione della salute, di gestione del territorio, di garanzia della sicurezza e dell’accessibilità nonché delle politiche industriali. In tale contesto l’Azione 1 mira alla «Accelerazione della Implementazione dei Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile». A tal fine la CE fornirà «guidelines», promuoverà lo scambio di «best practice», identificherà punti di riferimento. Successivamente la CE si riserva di emettere Raccomandazioni e fornire Incentivi anche di tipo finanziario. L’Azione 2 del primo «Theme» si concentrerà sulle sinergie tra le politiche urbane e quelle a livello regionale. La «Action 3» infine si focalizzerà sulle sinergie con le politiche per la salute e per la realizzazione di un ambiente urbano più salutare. La seconda area tematica pone il focus sui cittadini e vede al suo interno ben sei Azioni che riguardano rispettivamente:  i diritti dei cittadini nel Trasporto Pubblico;  l’accessibilità per i cittadini con mobilità ridotta;  lo sviluppo dei sistemi informativi sul viaggio;  lo scambio di esperienze sull’accesso alle cosiddette Zone Verdi;  campagne sul comportamento «sostenibile » ivi inclusi premi per l’adozione dei «Sustainable Urban Mobility Plans»;  l’introduzione dell’addestramento alla guida efficiente anche per i cittadini privati. La terza area tematica è dedicata al «greening» del trasporto urbano. L’internalizzazione dei costi esterni spingerà i consumatori a prediligere tecnologie veicolari e combustibili alternativi in grado di ridurre gli impatti del trasporto urbano. Tale tema si estrinseca in 4 linee di azione. L’Azione 10 contribuirà allo sviluppo e dimostrazione di veicoli ad emissione ridottissima. La «Action 11» realizzerà una guida via internet sui veicoli puliti ed efficienti energeticamente. La «Action 12» si concentrerà sugli aspetti urbani del principio di internalizzazione dei costi. L’Azione 13 infine svilupperà lo scambio di informazioni tra città nel campo dei sistemi di «pricing». L’area tematica 4 «Strengthening funding » punta ad aiutare autorità locali e «stakeholders» ad utilizzare al meglio gli strumenti finanziari e sviluppare schemi innovativi di partnership pubblico- privato (PPPs.) In tale area la «Action 14» mira ad ottimizzare l’uso dei fondi esistenti (Structural and Cohesion Funds, 7th Framework Programme, IEE STEER subprogramme, the URBACT ICT based

Programme), mentre la Azione 15 guarderà ai futuri fondi comunitari a cominciare dal programma CIVITAS FUTURA. L’area tematica 5 sarà dedicata alla condivisione delle esperienze e della conoscenza ed includerà l’Azione 16 dedicata alla raccolta di dati sulla mobilità urbana, l’Azione 17 sulla creazione di un Osservatorio europeo sulla mobilità urbana, e la lungimirante Azione 18 che punterà allo sviluppo di un intenso dialogo a livello planetario sulle tematiche della mobilità urbana. L’ultima area tematica è dedicata alla ottimizzazione della mobilità urbana e racchiude due fondamentali Azioni dedicate al trasporto urbano delle merci ed all’utilizzo dei sistemi ITS (Intelligent Transport Systems). Tutte le Azioni qui brevissimamente descritte saranno avviate entro il 2012. Guardando all’insieme delle aree tematiche e delle «Azioni» si ricavano le seguenti conclusioni principali sul Piano per la Mobilità Urbana: a) le tecnologie e soluzioni di sistema su cui puntare sono individuate; b) finanziamenti ed indirizzi saranno messi a disposizione dalla CE; c) le soluzioni concrete locali andranno definite in un contesto di integrazione a cominciare dalle attività di pianificazione. In definitiva sembra che il problema da risolvere al meglio nei prossimi anni non sia solo quello di sviluppare ed implementare tecnologie e sistemi più «sostenibili». Occorrerà infatti identificare o realizzare metodi e strumenti per definire gli scenari di policy che - basandosi sui mix più opportuni di tecnologie e sistemi - riescano a massimizzare i benefici rispetto ai costi che le Amministrazioni locali sono in grado di sopportare. I «Sustainable Urban Transport Plans» prevedono lo studio di scenari di trasporto unitamente agli impatti generati.

Pianificazione Integrata

Livelli acustici al suolo quartiere Parioli di RomaUno degli elementi indispensabili di tale strategia è quindi l’implementazione ed utilizzo di sistemi di pianificazione integrata che consentano di valutare in modo credibile ed accurato gli effetti sulla mobilità urbana e più in generale sul sistema «città» delle alternative di policy (intese come diversi mix di quelle tecnologie e di quei sistemi che si possono considerare adatti alla singola e particolare situazione urbana o metropolitana). Un esempio di software integrato per la progettazione e la verifica delle politiche di mobilità e trasporto è la suite ISHTAR (Integrated Software for Health, Transport efficiency and Artistic heritage Recovery) realizzata come prototipo nel corso dell’omonimo progetto del V Programma Quadro di R&S della Commissione Europea (2001-2005).

La suite ISHTAR

Tale strumento altamente innovativo include infatti la simulazione di: a) gli effetti delle politiche locali sul comportamento dei cittadini; b) il sistema trasporti locale; c) gli impatti diretti (emissioni inquinanti, rumore, incidenti); d) i campi di inquinamento atmosferico ed acustico; e) l’esposizione della popolazione; f) gli effetti sulla salute; g) i danni ai monumenti; h) gli effetti globali degli scenari alternativi con metodi di Cost Benefit o Multi-Criteria Analysis. Il software integrato include sia strumenti commerciali largamente conosciuti sul mercato internazionale (quali il software ARIA per l’inquinamento atmosferico ed il software SOUNDPLAN per i campi di rumore) che modelli realizzati ad hoc durante il progetto quali il software TEE2004 (Transport Energy Environment vers. 2004) realizzato congiuntamente da ENEA ed ASTRAN srl. I modelli di esposizione e di impatto sulla salute sono stati forniti dall’OMS, partner di progetto. La catena modellistica della suite ISHTAR è significativamente ricca di elementi per poter effettuare studi di scenari di trasporto corredati da una esaustiva valutazione degli impatti. Il sistema presenta una intrinseca flessibilità di uso ed infatti nel corso del progetto ISHTAR sono stati realizzati ben 7 casi studio in cui sono stati utilizzati 4 diversi modelli di traffico (città di Atene, Bruxelles, Graz, Grenoble, Imola, Parigi e Roma). In figura 1 viene riportato un significativo output per la città di Roma. Mediante la suite ISHTAR è possibile simulare gli effetti di tutte le tipologie di intervento previste dal Piano di Azione per la Mobilità Urbana della CE. La progettazione degli interventi integrati avviene mediante analisi di scenari alternativi che contengono diversi mix degli interventi di base (es. sui veicoli, sulla fluidificazione dei flussi, sull’introduzione di Green Zones ecc.). Il modulo finale di Valutazione Globale permette di quotare l’efficacia dei singoli scenari. La suite è utilizzabile su scala urbana, metropolitana e regionale e permette quindi di analizzare scenari di politiche «integrate» in senso amministrativo-geografico.

Miglioramento previsione livelli di CO a Roma con codice TEEI modelli della catena dialogano con una piattaforma GIS di larga diffusione e con una interfaccia utente per l’avvio dei vari moduli e le operazioni di input ed output. Con la suite ISHTAR è anche possibile affrontare problemi trasportistici di microscala, quali quelli connessi al problema inquinamento acustico. In figura 2 viene riportato un output significativo di livelli di rumore al suolo nel quartiere Parioli di Roma. Come si vede dalle colorazioni viola e blu il traffico provoca estese aree con livelli di rumore eccessivamente elevati. Il dettaglio informativo qui necessario (dimensioni edifici) è utilizzabile anche dai moduli di inquinamento atmosferico: un tipico esempio di «integrazione» dei software. La suite ISHTAR è stata indicata come tool di riferimento in uno studio condotto dalla CE nel 2005- 2006 sui possibili strumenti per sviluppare i «Sustainable Urban Transport Plans» previsti dal Piano d’Azione per la Mobilità Urbana. Software TEE e TRANDI Oltre alla suite ISHTAR ENEA ha sviluppato altri due software incentrati sulla valutazione di impatto dei sistemi di trasporto: a) il codice TEE focalizzato sulle reti urbane e metropolitane di trasporto su strada (figura 3); b) il codice TRANDI (TRANsport Direct Impacts) per l’analisi di reti di trasporto multimodale (strada, ferrovia, acqua, aria); [figura 4]. Entrambi tali strumenti si limitano agli impatti diretti dei sistemi di trasporto: consumi energetici, emissioni inquinanti, emissioni di rumore ed accadimento di incidenti, senza giungere agli impatti finali (salute, monumenti) considerati nella suite ISHTAR.

Rete Stradale Francese previsione emissioni ossidi di azotoI due tool dialogano facilmente con piattaforme GIS e presentano ovviamente un livello di difficoltà di utilizzo inferiore rispetto al caso della suite ISHTAR. I due software possono di certo trovare applicazione presso le Amministrazioni urbane, metropolitane e regionali, sia per lo sviluppo degli attuali Piani del Traffico, della Mobilità e dei Trasporti che nei Piani per la Mobilità Sostenibile previsti dal Piano di Azione in oggetto. Versioni del codice TEE sono state sinora usate da Amministrazioni delle città di Bologna, Firenze, Genova e Roma. In definitiva le intense attività di R&S realizzate da ENEA nel settore degli impatti dei sistemi di trasporto nel corso degli ultimi 15 anni hanno consentito di realizzare un ricco ventaglio di alternative modellistiche.

Alternative per lo stesso obiettivo

Tutti e tre gli strumenti di valutazione di impatto sono derivati da Progetti di R&S della CE, e quindi titolati per far parte del menu di riferimento per le applicazioni previste dalla realizzazione del Piano di Azione per la Mobilità Sostenibile, sia che si tratti di valutare gli impatti dell’implementazione di singole tecnologie o sistemi (ad es. sistemi ITS o flotte veicolari a bassissima emissione), sia che si consideri il caso più complesso, ambizioso, stimolante ed oramai attuale di valutare gli impatti di politiche integrate per la mobilità nelle aree urbane.


 

Emanuele Negrenti

Project Manager, ENEA Coordinatore Progetto ISHTAR
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