Home Ambiente Toyota non si...

Toyota non si allinea alla visione della Commissione Europea che vuole – vorrebbe? – nel 2035 il traffico privato solo in modalità elettrica

Il Dr. Gill Pratt, Chief Scientist di Toyota Motor Corporation, ha spiegato al Davos World Economic Forum i vantaggi del percorso multi-tecnologico verso la neutralità carbonica

Nel corso della sessione intitolata «Reinventare la ruota», al Davos World Economic Forum lo scienziato Dr. Gill Pratt, ha spiegato come, secondo Toyota, si può arrivare con gradualità allo «zero netto» minimizzando l’accumulo di carbonio.

Se i cosiddetti ZEV (Veicoli a Zero Emissioni) potranno rappresentare la soluzione principe nel lungo termine, l’attuale carenza di litio e l’odierna inadeguatezza globale delle infrastrutture di ricarica (nonostante i distinguo da paese a paese) impediscono nel breve e medio termine un passaggio globale a queste soluzioni tecnologiche.

Il Dr. Pratt ha spiegato come, date le condizioni attuali e in questo periodo di transizione, non sarebbe possibile ridurre drasticamente la produzione della CO2 ricorrendo solamente ad una tecnologia né questa potrebbe essere, nel breve-medio termine solamente quella ibrida o elettrica pura per le succitate ragioni cui si aggiungono:

  • l’attuale carenza di investimenti destinati  all’apertura di nuove miniere di litio;
  • i tempi di allestimento delle stesse (da 4 a 7 anni ed eccoci alle soglie del 2030 e oltre);
  • i tempi medi di realizzazione di una fabbrica di batterie (in media 2 anni);
  • cui noi ci permettiamo di aggiungere l’instabilità della situazione geopolitica ed economico-finanziaria derivante dall’attuale conflitto fra Russia e Ucraina.

Preso quindi atto dell’attuale, limitata capacità di produrre le celle necessarie per la costruzione delle batterie, occorre secondo l’oratore canalizzare tale capacità nel modo più utile ovvero utilizzandola non per sostituire il circolante endotermico come vorrebbe la Commissione ma per abbatterne le emissioni attraverso una convivenza sempre più marcata di questo con le varie forme di ibrido e con l’elettrico, il tutto in attesa che i suddetti fattori di negatività vengano eliminati.

A sostegno della tesi, il Dr. Pratt ha mostrato un serie di slides (*) nelle quali comparivano all’inizio le silhouettes di 100 auto rosse ciascuna marcate con il numero 250 (valore dell’impronta carbonica media per chilometro di un’auto a combustione, incluse le emissioni relative alla sua produzione), gradualmente sostituite con altre silhouettes di sagoma identica ma di colore differente, nella prima fase dell’esempio, una, una sola, sagoma blu (ZEV quindi full electric) la cui impronta non è in realtà zero, bensì 100 grammi CO2/km tenuto conto delle emissioni connesse alla fase di produzione; l’apporto virtuoso di questo ZEV abbassa quindi la media dell’impronta delle 100 auto (99 endotermiche + 1 ZEV) da 250 a 248,5 grammi CO2/km.

Una volta fissato il concetto nella mente del suo uditorio, il Dr. Pratt ha modificato l’impostazione iniziale distribuendo succitati 100 grammi/km di CO2 su 6 mezzi ibridi plug-in con batteria da 18 kWh ed emissioni pari a 150 grammi/km di CO2 portando quindi la media delle emissioni delle 100 auto da 248,5 grammi CO2/km a 244 grammi CO2/km. A questo punto sostituendo allo stesso modo ad altre 80 endotermiche, si otterrebbe per un parco formato da 10 endotermiche e 90 ibride una emissione media per auto pari a 205 grammi/km di CO2.

Quindi la Commissione o per meglio dire molti politici ed altrettanti ambientalisti continuano a giocare sull’equivoco poiché nelle loro argomentazioni sembra non tengano conto:

  • del fatto che il ciclo di costruzione e distribuzione (produzione e trasporto materie prime, fabbricazione componenti sia da parte del costruttore e sia di terzi + trasporto e stoccaggio, distribuzione dell’auto alla rete commerciale e gestione della stessa) tanto di un’elettrica che di un’ibrida che di una endotermica provoca e provocherà non poche emissioni prima ancora che l’auto prodotta si metta in moto per la prima volta;
  • il parco circolante mondiale è grosso modo formato da circa 2,5 miliardi di auto, di cui la maggior parte circolanti in nazioni e/o continenti a cui a essere ottimisti poco importa della tutela dell’ambiente (deforestazione dell’Amazzonia, miniere a carbone mai dismesse o riattivate anche nel cuore dell’Europa, parco circolante vetusto e via cantando);
  • tenuto conto del fatto che la produzione mondiale di auto si attesta sui 50 milioni di pezzi/anno, il tasso di ricambio è quasi risibile; certamente va perseguito ma non solo a carico dei privati e relativi mezzi di trasporto tenendo peraltro conto che, soprattutto in Italia, le alternative all’auto sono ancora oggi poche e disagevoli.

In definitiva sì al rinnovo del parco circolante, no a proclami e comportamenti ricchi di demagogia e che, poveri di semplice buon senso alla fine vanno a colpire le fasce più deboli.

[ Redazione PROTECTAweb ]

(*) Fonte:  https://www.weforum.org/events/world-economic-forum-annual-meeting-2023/sessions/reinventing-the-wheel