di Alessandro Ferri • Fra maltempo improvviso, ed inattese complicazioni, le ferrovie hanno inaugurato il completamento della rete ad Alta Velocità. La più importante infrastruttura dal dopoguerra ad oggi è finalmente una realtà
È un vero peccato che un incredibile, sfavorevole concorso di circostanze abbia offuscato l’importanza di un avvenimento storico: la data del 13 dicembre 2009, giorno dell’entrata in funzione dell’intera rete ferroviaria ad Alta Velocità, è infatti già scritta a lettere cubitali sul libro della storia del Paese. Quella che è stata definita, e forse non a torto, una «nuova Unità d’Italia», è stata purtroppo appannata da eventi di ben altra natura: rimarranno infatti memorabili i disservizi per l’eccezionale ondata di maltempo, peraltro verificatasi a ridosso dei grandi esodi per le festività, ed alcune infelici sortite del Numero Uno delle FS (“portatevi coperte e panini”), immediatamente – e fortunatamente – ridimensionate dal diretto interessato.
Polemiche a parte, l’Alta Velocità italiana è adesso percorribile in tutta la sua estensione. Ed è certamente valsa la pena aver aspettato tanto: oltre mille chilometri di binari dedicati collegano Salerno a Milano, e Milano con Torino come un’unica, immensa (e velocissima) metropolitana, creando opportunità di sviluppo, relazioni sociali, culturali e produttive fino a ieri impensabili. Da Roma a Milano in meno di tre ore, da Napoli a Roma in un’ora e dieci, da Torino a Milano in 50 minuti. L’Italia diventa più corta, e la storia dei trasporti riparte.
Una cerimonia lungo la penisola
L’inaugurazione formale delle nuove tratte è stata celebrata il 5 dicembre, con un’irripetibile cerimonia snodatasi lungo tutta la penisola: due treni speciali «Frecciarossa», partiti rispettivamente da Salerno e da Torino, sono arrivati a Milano Centrale con a bordo il premier Silvio Berlusconi, il top management del Gruppo FS ed una nutrita e prestigiosa rappresentanza del mondo istituzionale, politico, economico e imprenditoriale italiano. Le nuove tratte, innestate alla rete preesistente, sono quelle che da Novara va fino a Milano sulla Torino-Milano, il segmento finale da Gricignano in poi sulla Roma-Napoli e, soprattutto, la linea transappenninica Bologna-Firenze: quasi ottanta chilometri percorsi a 300 all’ora, quasi sempre in galleria. A 170 anni dalla prima ferrovia italiana, i binari tornano a rivoluzionare la mobilità del Paese: la direttrice AV Torino-Salerno consente collegamenti frequenti, veloci e comodi tra buona parte dei principali capoluoghi del Paese, dove si concentra il 65% della domanda complessiva di mobilità e, attraverso una sempre più razionale integrazione dei moderni «Frecciarossa» con i treni EurostarCity, Intercity e Regionali, i benefici dell’Alta Velocità si irradiano alle aree circostanti.
Milano e Torino, Bologna e Milano, Bologna e Firenze, Roma e Napoli, Napoli e Salerno: queste «metacittà» potranno diventare tanti sistemi metropolitani bipolari, dove spostarsi da un centro all’altro sarà più rapido e comodo che, in molti casi, tra un quartiere e l’altro della stessa città. Ricadute positive di cui beneficeranno anche i traffici regionali e metropolitani, cui sarà interamente dedicata la rete convenzionale. Non solo Alta Velocità, dunque, ma un sistema fortemente integrato con linee sempre più specializzate per il traffico metropolitano, regionale, media/ lunga percorrenza e merci.
Treno contro aereo: concorrenza ad armi pari
Da quattro ore e mezza, a poco meno di tre ore. Tanto è diminuito in un anno, grazie all’apertura della Milano-Bologna e della Bologna- Firenze, il tempo di percorrenza sulla Roma-Milano. E chi sceglie di partire da Roma Tiburtina arrivando a Milano Rogoredo, può percorrere la tratta in due ore e quarantacinque minuti. Fra qualche anno, con il completamento degli attraversamenti di Firenze e Bologna (di cui parliamo più avanti), basteranno due ore e mezza per unire le due maggiori città italiane. Tempi pienamente competitivi con quelli di uno spostamento aereo e, considerando il tragitto per recarsi in aeroporto, i tempi di attesa e di imbarco (e le inevitabili esigenze di sicurezza), di gran lunga più confortevoli. E con il formidabile, storico vantaggio di partire e tornare direttamente al centro della città. Le premesse per una rivoluzione dei trasporti, come avvenne quindici anni fa con l’introduzione della concorrenza aerea sulle tratte interne (ricordate il «duello » Alitalia-AirOne sulla linea Roma-Milano?) e, più recentemente, con l’avvento delle low-cost sui voli interni, ci sono tutte. Saranno i pendolari sulle lunghe tratte a beneficiare, fin d’ora, di questa nuova era del trasporto ferroviario: per quel popolo, sempre più numeroso, che vive in una città ma lavora in un’altra, sarà di sicuro più conveniente spendere in un abbonamento AV da Roma a Napoli, da Firenze a Bologna o da Torino a Milano, che sostenere i costi di una qualunque sistemazione residenziale.
Quasi un’unica galleria sotto l’Appennino
Un’opera unica al mondo. Pochi sanno che la linea AV Bologna-Firenze, aperta al traffico il 13 dicembre ‘09, è stata per anni il cantiere in sotterraneo più esteso del Pianeta. Su 78,5 chilometri di sviluppo complessivo, la linea si snoda dentro gli Appennini per il 93% del suo tracciato (73,8 km), in un contesto geologico tra i più difficili, vari e complessi del mondo. La linea parte dalla periferia sud di Bologna, e termina in corrispondenza della stazione Castello, a Firenze. Le nove gallerie di lunghezza variabile, da circa 600 metri agli oltre 18,5 km del tunnel di Vaglia, sono intervallate da brevissimi tratti allo scoperto (4,7 km in tutto): in corrispondenza di uno di essi è stato ricavato il «Posto di movimento» San Pellegrino, per l’eventuale fermata di servizio dei treni, il passaggio da uno all’altro dei due binari di linea e per la sosta dei convogli in caso di emergenza. Qui è stato edificato anche un fabbricato per i tecnici e le apparecchiature dei servizi tecnologici ed ausiliari.
Chi percorre la Bologna-Firenze ha così la sensazione di percorrere un’unica, lunghissima galleria, che unisce i due capoluoghi in poco più di 30 minuti. Oltre al tunnel principale si affiancano una galleria di servizio di 10 km, in gran parte parallela al tratto finale del tunnel di Vaglia, e 12 «finestre» di accesso, lunghe complessivamente quasi 9 km. Queste «finestre», già utilizzate per creare fronti di scavo intermedi nello scavo delle gallerie più lunghe, sono ora utilizzate per la manutenzione della linea e, in caso di emergenza, possono servire come vie di soccorso e fuga. Opuscoli illustrati, distribuiti sulla tratta Bologna-Firenze, spiegano ai viaggiatori come comportarsi in caso di evacuazione dai convogli.
Linea Bologna-Firenze
Tra le principali opere della nuova linea Bologna-Firenze, vi è innanzitutto la Galleria di Vaglia che, con i suoi 18.713 m di lunghezza, è il più lungo tunnel del nostro Paese e, con la «vecchia» Grande Galleria dell’Appennino (aperta nel 1934 e lunga 18.032 m), uno dei più lunghi del mondo. Ragguardevoli anche la Galleria di Firenzuola (15.285 m) e quelle denominate «Pianoro», «Raticosa» e «Monte Bibele », lunghe rispettivamente 10.841, 10.450 e 9.243 metri. Nei pochi chilometri all’aperto in cui si sviluppa il tracciato ricordiamo, nel comune di San Piero a Sieve (FI), il viadotto Sieve, di 641 metri, che permette ai binari di attraversare la valle omonima.
La storia di un primato
Per molti storici ed esperti, la storia dell’Alta Velocità italiana affonda le radici addirittura all’anteguerra: nel 1939, un elettrotreno Etr 200 effettuò il percorso da Firenze a Milano in 115 minuti, alla velocità media di 165 km/h e toccando, verso Piacenza, la punta di 203 km/h. Due anni prima, sulla «direttissima» Roma-Napoli, erano stati toccati i 201 km/h. L’era moderna dell’Alta Velocità, intesa come sistema dedicato di reti, binari ed impianti ha invece inizio nel 1970, quando viene posata la prima pietra del tracciato della Roma-Firenze. La prima linea AV d’Europa sarà inaugurata a partire dal 1977, ed interamente completata solo nel 1992: un anno dopo l’avvio del progetto per dotare il Paese di una rete moderna, efficiente e, soprattutto, integrata col nascente sistema AV europeo. I primi risultati di questo progetto sono la Roma-Napoli (nel 2005 aperta fino a Gricignano) e, dal 2006, la Torino-Novara. Su queste nuove linee AV/AC (Alta Velocità/Alta Capacità) le Ferrovie Italiane adottano, per la prima volta in Europa, l’European Railway Traffic Management System/ European Train Control System (ERTMS/ETCS) di livello 2, lo standard unico per la supervisione ed il controllo del distanziamento dei treni. Una volta installato sulle reti degli altri Paesi, garantirà l’interoperabilità del traffico e la circolazione in sicurezza di treni di diversa nazionalità sulle nuove linee veloci. Niente più segnali in linea: la radiotrasmissione di dati e informazioni in cabina consente al macchinista di seguire, istante per istante, la marcia del treno, con l’attivazione della frenatura d’emergenza qualora non vengano rispettati tutti i parametri di sicurezza, e la velocità del treno superi quella consentita.
L’Alta Velocità (AV), oggi
Il sistema AV italiano si sviluppa attualmente a «T», lungo l’asse Torino-Milano e la direttrice Milano-Salerno.
• Torino-Milano (125 km): aperta nel febbraio 2006 fino a Novara, dal 13 dicembre 2009 è percorribile fino a Milano.
• Milano-Bologna (182 km): operativa dal 14 dicembre 2008, unisce le due città in 65 minuti.
• Bologna-Firenze (78,5 km): aperta il 13 dicembre 2009, si sviluppa per il 93% in galleria.
• Firenze-Roma (254 km): il primo tratto, 138 km da Roma a Città della Pieve, è aperto al traffico il 24 febbraio 1977. L’intera linea è inaugurata nel giugno del 1992. Il tracciato consente velocità massime fino a 250 km/h. I treni viaggiano ad una velocità media di 200 km/h, ed uniscono Roma e Firenze in un’ora e 35’.
• Roma-Napoli (205 km): da dicembre 2005 sono in funzione i primi 186 km fino a Gricignano. Il 13 dicembre 2009 sono in funzione gli ultimi 19, fino al capoluogo campano.
• Napoli-Salerno (29 km): la linea, attiva da giugno 2008, si sviluppa per circa 29 km. È il collegamento veloce Nord-Sud, che «libera» la linea costiera Napoli-Torre Annunziata- Salerno a favore del servizio metropolitano.
Il domani corre sotto le città
Per il completamento della rete, gli interventi più a breve termine riguardano i nodi urbani e le stazioni. Interventi che, in molti casi, sono già a buon punto. Vediamoli città per città:
• Torino. Il Passante Ferroviario, già in funzione dal 1999 fra Lingotto e Porta Susa e, dallo scorso 19 ottobre, da Porta Susa fino a Stura, attraverserà la città da Nord a Sud, separando il traffico nazionale a media e lunga percorrenza da quello regionale e metropolitano. Una volta ultimato, sarà lungo circa 12 km, di cui oltre la metà in galleria. Oggi si lavora al quadruplicamento in galleria ed alla nuova stazione di Stura, completamenti previsti nel 2012. La nuova stazione AV di Porta Susa entrerà in funzione nel 2011.
• Milano. I lavori per il «Passante», iniziati nel 1984, hanno portato all’apertura graduale (dal 1997 al 2008) dell’intero ramo Sud-Est, lungo 19 km, funzionale anche all’attivazione della nuova linea AV Milano-Bologna.
• Bologna. Entro il 2011, a Bologna, verrà aperto il tratto di penetrazione urbano dell’AV: 17,8 km, oltre la metà in galleria, con una nuova stazione sotterranea, posta in corrispondenza della Stazione Centrale, ed interconnessioni per Verona e Padova/Venezia.
• Firenze. Anche il futuro attraversamento di Firenze (9 km) sarà prevalentemente sotterraneo: la nuova stazione, in zona Belfiore, è in progettazione esecutiva e potrebbe essere inaugurata nel 2014.
• Roma. Il potenziamento del nodo di Roma Tiburtina eviterà l’attestamento a Termini ai treni passanti Nord-Sud. Sarà completato entro il 2010.
• Napoli. Il nuovo tratto di penetrazione urbana (6,2 km da Caloria) è già stato ultimato. Un ulteriore chilometro di binari – già realizzato – permetterà l’ingresso della linea AV/AC nella stazione di Napoli Centrale. Nel 2011 verrà infine attivata la nuova stazione Alta Velocità di Napoli Afragola, dove fermeranno i treni diretti a Salerno-Battipaglia- Reggio Calabria.
Alessandro Ferri