di Marcello Panettoni • I mezzi pubblici possono rappresentare la risposta più convincente ai problemi di traffico e inquinamento da auto privata. Mancano scelte oculate di incentivazione a livello politico che spesso, invece, mortificano il settore
Oltre 8 spostamenti su 10 avvengono in Italia con un mezzo motorizzato. Inquinamento, incidenti stradali, traffico cittadino fuori controllo, costi sociali ed economici pesantissimi causati da una mobilità incentrata quasi esclusivamente sul trasporto privato con oltre l’83,8% degli spostamenti motorizzati effettuato con l’automobile. È una mobilità malata quella delle città italiane che potrebbe essere curata con dosi rinforzate e massicce di trasporto pubblico. Eppure, neanche la crisi economica riesce a spingere gli italiani ad usare di più i mezzi pubblici, come testimonia l’Osservatorio «Audimob» sulla mobilità in Italia nel rapporto curato da ISFORT sui primi sei mesi del 2009. In questo periodo c’è stato un crollo dei consumi di mobilità che va oltre il segno negativo (-5%, del PIL) e che mostra un Paese in cui le persone hanno ridotto al minimo i propri spostamenti (-9%). Sono dati molto preoccupanti, che rispecchiano la generale crisi economica. Ma quello che oltre a preoccuparci ci lascia un gusto amaro in bocca, è constatare come la crisi abbia fatto fare marcia indietro ai piccoli ma significativi miglioramenti del trasporto pubblico nel mercato globale della mobilità.
Mezzi pubblici ai margini
Secondo l’ISFORT, infatti, l’automobile registra sì una contrazione significativa (-5,7% di spostamenti rispetto al primo semestre 2008), ma che sembra niente se confrontata con la perdita del trasportopubblico (-18,7% rispetto al primo semestre 2008). Una perdita che lo porta a coprire nel mercato complessivo dei mezzi motorizzati solo l’11,5%, vale a dire il valore più basso mai osservato dal 2001 ad oggi. Una situazione negativa per il nostro settore, ma che difficilmente potrebbe essere diversa in un Paese in cui si investe per i trasporti quasi esclusivamente sulle linee ferroviarie ad alta velocità e nelle linee ferroviarie regionali di Fs, lasciando a terra i pendolari ed a secco i trasporti pubblici locali, considerati evidentemente marginali da chi ha il potere/dovere di decidere.
C’è da chiedersi, però, come si possa considerare marginale un settore che conta 1.260 imprese, da’ lavoro a 116.500 persone, sposta 15 milioni di passeggeri al giorno, produce 1,6 miliardi di km all’anno e genera un giro d’affari di 9 miliardi di euro. Se guardiamo ad altri Paesi europei colpiti come noi dalla crisi economica, lo scenario del trasporto pubblico è molto diverso ed addirittura opposto in alcuni casi. In Francia, ad esempio, all’acuirsi della crisi ha corrisposto un aumento esponenziale nell’uso dei mezzi pubblici. Culture e popoli diversi si potrebbe pensare. Forse. Di certo diverse sono le politiche del Governo francese a sostegno dei trasporti pubblici, politiche messe in campo soprattutto in tempo di crisi economica. Il trasporto pubblico è infatti riconosciuto quale volano indispensabile della ripresa e dello sviluppo sostenibile. Un riconoscimento che tanto per cominciare vale ben 40 progetti finanziati dallo Stato per realizzare infrastrutture di trasporto in sito proprio in altrettante città della Francia. E ci sentiamo assai scoraggiati se guardiamo in casa nostra e pesiamo il nostro settore attraverso le scelte o meglio la mancanza di scelte nei confronti del trasporto pubblico locale.
La sensazione è che in Italia la politica continui a considerare il trasporto pubblico un problema piuttosto che una opportunità di sviluppo.
Il calcolo dei benefici
Eppure è impressionante il volume di risparmio economico, sociale ed ambientale che si potrebbe realizzare se solo si trasferisse anche solo una piccola quota degli spostamenti dall’automobile sui mezzi pubblici. Secondo quanto abbiamo calcolato nel nostro studio «I benefici del trasporto pubblico» basterebbe erodere una quota di mercato dell’1% alla vettura privata a favore del trasporto pubblico per togliere dalle strade 98.630 veicoli al giorno. In questo caso ben 63.600 litri di carburante al giorno verrebbero risparmiati con un incredibile recupero di spazio per vivere meglio la città!
Per non parlare dell’inquinamento. Lo stato desolante dell’aria che si respira nelle nostre città è da attribuirsi in buona misura ai trasporti stradali in quanto fonte preponderante di inquinamento atmosferico in ambito urbano. Al trasporto su strada va imputato il 55% delle emissioni totali di monossido di carbonio, il 45% circa di quelle degli ossidi di azoto e poco meno del 30% delle polveri sottili (PM10) e dei composti organici volatili non metanici (NMVOC). Ma quanto pesa il trasporto pubblico sul totale degli inquinanti immessi nell’atmosfera? Secondo il nostro studio in minima parte: solo il 2% delle emissioni di polveri sottili presenti nell’aria è attribuibile ai mezzi pubblici, contro il 50% derivante dalla circolazione dei mezzi privati, addirittura minore è l’impatto dei trasporti pubblici sulle emissioni di CO2 (solo l’1%) contro l’85% provocato dalle auto.
Oltre ai danni alla salute delle persone, questa situazione fa dell’Italia l’ultima della classe per mancato rispetto dei limiti imposti dall’Unione Europea e dal protocollo di Kyoto. Ma quanto potrebbe incidere il trasporto pubblico su questa situazione? Il nostro studio risponde in termini quantitativi a questa domanda: prendendo a campione una famiglia di due persone con una macchina a testa, là dove una delle due rinunciasse all’automobile ci sarebbe un abbattimento delle emissioni di CO2 del 30%. Ma soprattutto il potenziamento del trasporto pubblico è l’unica, vera, chiave di volta per affrontare e risolvere la piaga del traffico. Anche qualora si passasse dall’attuale coefficiente di occupazione veicolare pari ad 1,2 persone/auto e si arrivasse ad un fattore di carico pari al 100% (ovvero 5 persone su ogni autovettura), per trasportare 10.000 passeggeri ci vorrebbero 2.000 macchine che occupano 24.000 mq di spazio, con un consumo di 200 litri di benzina. Per la stessa quantità di persone trasportate, al trasporto pubblico bastano 100 veicoli che occupano 3.400 mq e consumano 50 litri di benzina. Questo determina un circolo virtuoso e benefici a catena: meno veicoli in circolazione e quindi meno inquinamento atmosferico e acustico, più spazio a disposizione e quindi viaggi più brevi e più veloci, maggiori opportunità sociali ed economiche per la collettività e le imprese, meno consumi di carburante con evidenti risparmi per le famiglie e per le aziende. Tutte considerazioni suffragate da dati di fatto misurabili. Basti pensare che le ore perse nel traffico dagli automobilisti in Italia nel 2003 sono state 587 milioni, con un costo esterno di 6.100 milioni di euro, contro 100 ore perse negli imbottigliamenti dai passeggeri del trasporto pubblico per un costo esterno di 177 milioni di euro.
L’attuale ripartizione modale che indica la supremazia delle autovetture sul totale degli spostamenti, porta ad avere un’alta percentuale di incidenti stradali in cui sono coinvolte le automobili. Nel 61% degli incidenti a veicolo isolato e nel 73% degli incidenti tra veicoli infatti è coinvolta un’autovettura. Ma il dato più significativo è il rapporto tra gli effetti della circolazione delle auto in termini di morti e feriti (circa 6.000 morti l’anno) rispetto alle conseguenze lesive imputabili agli incidenti in cui sono coinvolti i mezzi pubblici.
Il nodo delle infrastrutture
Dati inequivocabili e convincenti che, ragionando in termini di mobilità e sviluppo sostenibile, dovrebbero spingere decisamente l’ago della bilancia verso il nostro settore, ma che in Italia rischiano di essere compresi solo da una nicchia ristretta di ecologisti. Difficile parlare di sostenibilità degli spostamenti in un Paese in cui non si danno alternative vere, di sistema, all’uso indiscriminato dell’automobile privata. E l’unica alternativa reale sarebbe fornire l’Italia, e soprattutto le aree urbane, di un servizio di trasporti pubblici capillare, esteso, efficiente, con una rete infrastrutturale robusta.
Ma le grandi città italiane hanno una dotazione infrastrutturale di rete metropolitana ben al di sotto delle necessità e nel confronto con le grandi città europee, rappresentano il fanalino di coda. Londra, Mosca e Madrid hanno 12 linee metropolitane lunghe rispettivamente: 408 km, 278 km e 228 km. Parigi copre 218 km con ben 16 linee metro, Milano di linee ne ha 3, lunghe in tutto 74,6 km. Roma e Napoli solo 2 linee metro, lunghe rispettivamente 36,6 km e 28,9 km. Peggio di Atene che di metro ne ha 3, lunghe 52 km.
Stime prudenziali di ASSTRA indicano in quasi 20 miliardi di euro il capitale finanziario necessario per completare i programmi di infrastrutturazione urbana su rotaia del Paese. Altrettanto difficile la situazione del parco mezzi di trasporto. Dopo qualche anno di flessione costante, infatti, l’età media degli autobus ha ricominciato a salire, arrivando a toccare la media di 8,1 anni contro quella europea di 7 anni. Uno stato di cose da addebitarsi fondamentalmente alla mancanza di una politica di investimenti sul lungo periodo ed all’assenza di una visione industriale strategica senza la quale è difficile capire quali siano i benefici, che abbiamo in parte illustrato, che deriverebbero da una politica di investimenti espansiva.
Un sistema finanziario penalizzante
Purtroppo i mali del sistema non si limitano alla mancanza di investimenti ed alle problematiche delle infrastrutture. La situazione è difficile anche nel quotidiano. Basti pensare che sono oltre 60 i milioni di euro che ogni anno transitano dal comparto dei trasporti pubblici verso il settore bancario sotto forma di interessi passivi per prestiti con le banche che le aziende di trasporto sono obbligate a fare per pagare gli stipendi o fare il pieno di gasolio in attesa di vedersi accreditare i contributi dovuti dalle Amministrazioni pubbliche dello Stato e delle Regioni. Una cifra che pesa come un macigno più del valore monetario intrinseco perché sta lì a testimoniare una inefficienza insensata. I debiti delle aziende di trasporto pubblico, infatti, bene o male finiscono sempre per pesare sulla finanza pubblica, cioè sulle tasche dei cittadini. Il cane che si morde la coda insomma.
E i 60 milioni regalati alle banche sono solo la punta di un iceberg di inefficienze economiche che inghiottono bus, tram, metro e treni locali del Paese perché i conti del settore TPL sono strutturalmente malati, non per colpa delle aziende ma di un sistema di finanziamento che non sta in piedi. La voragine finanziaria del TPL è ascrivibile infatti a criticità economiche strutturali che il settore si trascina irrisolte da anni. Criticità documentate dal confronto della crescita delle entrate e la crescita dei costi per la produzione del servizio. Un esempio: dal 2002 al 2007 i fondi regionali per il settore sono cresciuti del 7,5% contro un’evoluzione del tasso di inflazione del settore trasporti riferito allo stesso periodo del 16,2% ed una produzione chilometrica (gomma+ ferro) che ha registrato un +9%. Come dire che per le imprese di TPL il costo della vita galoppa ma le entrate di fatto diminuiscono!
Insomma, il nostro è un bel Paese che rischia di restare a piedi se la politica non si deciderà a considerare il trasporto pubblico locale una risorsa importante e non un problema di cui liberarsi rapidamente.
Marcello Panettoni