di Giovanni Notaro • L’Italia nuovamente leader europeo nella distribuzione del metano da autotrazione. il primato strappato alla Germania
Conquistata dall’Italia la leadership europea fra i network distributivi del metano per autotrazione. Il sorpasso é avvenuto ai danni della Germania che, compiuto nell’arco di un decennio un notevole sforzo, si è fermata a 906 impianti contro i 912 raggiunti in questo mese dall’Italia. Va comunque evidenziato che ritmo e numero delle aperture sono diretta conseguenza di due fattori obiettivamente e purtroppo instabili: la presenza – o meno – di contributi statali e di campagne incentivanti promosse direttamente dalle Case automobilistiche o localmente da parte delle loro Reti commerciali.
I vantaggi del metano
Rispetto agli altri carburanti il metano per autotrazione comporta dei vantaggi sostanziali:
- La riduzione del 25% delle emissioni di CO2, percentuale che potrebbe sfiorare il 100% nei casi di utilizzo del biometano il quale, in più, non emette particolato.
- Ai fini di una corretta valutazione del reale valore di ciò che si acquista alla pompa, vale ricordare che il risparmio monetizzabile nei confronti della benzina è di circa due terzi, calcolo effettuato in base al costo medio nazionale di un kg di metano (€ 0,976 /kg pari a € 0,651/litro di benzina e questo in virtù del correttivo peso/litro (1 kg di metano = in termini energetici a 1,5 litri di benzina); il metano dimostra la sua convenienza anche nel confronto con il gasolio (1 kg metano = 1,3 litri di gasolio) ed al GPL (1 kg = 2 litri).
- Guardando ad un futuro non prossimo va infine sottolineato che si sta studiando la possibilità di ottenere – dalla combinazione di metano ed idrogeno – miscele di idrometano, pressoché totalmente «pulite».
La situazione attuale
Secondo www.metanoauto.com (forum indipendente sorto nel 2005, circa 23mila gli utenti) le regioni con il maggior numero di impianti sono: Emilia Romagna (159), Lombardia (130), Veneto (123), Toscana (86) e Marche (79). Il minor numero di impianti di rifornimento si trova invece in: Basilicata e Liguria (entrambe con 7), Molise e Friuli-Venezia-Giulia (entrambe con 3), Valle d’Aosta (2), escludendo la Sardegna che non ne ha per l’attuale mancanza di metanodotti (il Galsi arriverà solo fra qualche anno).
Le cifre riportate da Federmetano (http://www.federmetano.it/home.php?id=1 – Tabella Rete distributiva aggiornata al 9 agosto) evidenziano viceversa l’esistenza di 882 impianti stradali e 31 autostradali (quindi 913 operativi) ai quali se ne aggiungono 52 aziendali (anch’essi operativi), 19 in fase di apertura (18 stradali + 1 autostradale) ed ulteriori 38 in costruzione (30 stradali + 8 autostradali); al di là delle differenze nelle cifre, il primato (questa volta virtuoso) sembra comunque essere al momento assicurato al nostro Paese.
Le aree di criticità
Sono essenzialmente di tipo:
-
«Normativo» per l’impossibilità di installare self-service invece già presenti in altri Paesi europei; la norma esistente (Decreto Liberalizzazioni 1/2012) deve essere ancora attuata dai Ministeri degli Interni e dello Sviluppo Economico (secondo www.metanoauto.com si potrebbe probabilmente ovviare a questa situazione di stallo semplicemente modificando il D.M. 11.9.2008 del Ministero degli Interni, tutt’ora in vigore); a questo si aggiunge la mancata attuazione del D.Lgs. 28/2011 e delle analoghe norme del citato Decreto Liberalizzazioni circa il biometano.
- «Logistico» per il disomogeneo presidio del territorio da parte dei distributori fortemente presenti in alcune aree e marginalmente in altre, circostanza che non favorisce la crescita della domanda; occorrerebbe comunque prevedere la possibilità di approvvigionamento di metano liquido (GNL) tanto negli impianti di rigassificazione attuali come in quelli in via di progettazione o costruzione, tanto più che l’utilizzo di questo tipo di carburante, particolarmente appetito dal trasporto pesante, comporterebbe un drastico abbattimento della notevole quantità di sostanze inquinanti emesse da questi mezzi.
- «Lobbystico» a causa della contrarietà di parte dei distributori esistenti alla diffusione dei self-service e del disinteresse delle aziende distributrici di gas verso il metano per auto contrariamente a quanto avviene nel resto d’Europa (ad es. in Germania) dove proprio questo tipo di società ha realizzato gli impianti di rifornimento per autotrazione.
Potenzialità di una alternativa reale
Oltre alle problematiche vi sono comunque grandi possibilità di sviluppo che, a fronte di uno sforzo iniziale in termini di investimenti e volontà, porterebbero a medio termine il bilancio in positivo. Si dovrebbe:
? dare spazio, nel trasporto pubblico urbano e pure interurbano, esclusivamente a mezzi metano nell’ambito di una strategia complessiva nazionale che oggi in Italia manca del tutto;
? sviluppare quanto prima una rete di impianti di rifornimento di metano liquido (GNL), e dunque prevedere la possibilità di approvvigionamento di GNL negli impianti di rigassificazione attuali ed in via di progettazione o costruzione, che garantirebbero la diffusione del trasporto pesante GNL e dunque un drastico abbattimento delle sostanze inquinanti emesse dai mezzi pesanti;
? puntare allo sviluppo della miscelazione di metano ed idrogeno per miscele di idrometano, anche se trattasi di tecnologia tuttora sperimentale e che è stata messa in ombra dai vantaggi enormi del biometano.
Sotto il profilo dell’aspetto ambientale va sottolineata la totale assenza di particolato e l’abbattimento del 25% delle emissioni di CO2 (percentuale che si avvicina al 100% se si utilizza biometano) mentre, per quanto attiene ai costi d’esercizio questi sono inferiori, rispetto alla benzina, di quasi due terzi ad un costo medio nazionale del metano pari a 0,976 euro/kg (pari a 0,651 euro/litro di benzina) ed ad un rapporto energetico pari 1 kg di metano = 1,5 litri di benzina; di tali correttivi occorrerebbe anche tenere conto nel raffronto Metano/Gasolio (1,3 litri) nonché Metano/GPL (2 litri) in modo da poter obiettivamente valutare i prezzi alla pompa.
I suddetti vantaggi evidenziano automaticamente le grandi potenzialità del Metano, naturalmente nel caso se ne prendesse maggiore coscienza e si trovasse una comune volontà di perseguirli; in tal caso il risultato a medio termine sarebbe notevole sia nell’abbattimento delle emissioni e sia nella redistribuzione a consumi diversi del non poco danaro risparmiato (nel presupposto, tutt’altro che certo) che l’aumento della domanda non faccia automaticamente impennare i prezzi e che non subentrino variazioni in negativo del carico fiscale…
Oltre il metano, il biometano
Ed il biometano? Assieme agli altri biocarburanti in genere, anche il biometano ha fatto inizialmente discutere per il negativo impatto sulle colture alimentari e i relativi prezzi, ma ha comunque conquistato l’attenzione per il minore impatto ambientale e per la diversificazione delle fonti di approvvigionamento energetico comunque offerte.
Lo studio dei biocarburanti ha portato quindi a quelli di seconda generazione (in particolare biogas ed il suo derivato biometano, ottenuto depurando il biogas dalla CO2 e dal vapore acqueo) che, essendo prodotti con scarti di materie organiche di origine agricola, sono in grado di ovviare alle citate negatività; in effetti il biometano (contenente a fine lavorazione una percentuale di metano del 95-98% rispetto al 50-80% originario) è un gas dalle caratteristiche del tutto simili a quelle del comune gas naturale e adatto quindi sia all’autotrazione che a consumi domestici ed industriali. Ma mentre alcuni fra i Paesi europei più lungimiranti (Svizzera, Svezia e Germania) stanno investendo molte risorse nel biometano per autotrazione, l’Italia è ancora indietro anche se, in particolare in Germania, sembra esser stata dimostrata la fattibilità tecnica di reti di biometano al servizio di piccoli centri abitati; l’immissione quindi di biometano nelle reti urbane del gas, al posto del metano «tradizionale», rappresenta una grande sfida per il futuro tanto più per l’Italia che già dispone, a parte la rete distributiva del metano per autotrazione, di un’altra rete distributiva del gas ben più capillare su tutto il territorio nazionale.
Nessuno comunque investe in assenza di chiarezza legislativa e normativa, e poiché la risoluzione 10/1/2007 della XIII Commissione UE ammette ufficialmente il «biometano» tra le energie rinnovabili utilizzabili per raggiungere l’obiettivo del 20% di consumo da fonti rinnovabili entro il 2020, la Commissione Agricoltura della Camera sta lavorando proprio sugli interventi a sostegno delle agro energie.