Nel 2024 si è registrato un incremento significativo dei consumi complessivi di GNL (+24,5%), delle stazioni di rifornimento (+11,3%) e delle immatricolazioni di veicoli pesanti a GNL (+22,4%). Si sta inoltre completando la rete infrastrutturale, con un’ampia disponibilità di bettoline per il rifornimento delle navi
Il quadro delineato da Assogasliquidi–Federchimica durante la presentazione dello studio condotto da BIP Consulting sul mercato del GNL e bioGNL in Italia apre a scenari di forte sviluppo: si prospetta un possibile raddoppio dei consumi entro il 2027, a patto che vengano adottate tempestivamente misure politiche mirate. In quest’occasione è stato anche illustrato un Piano di rilancio della filiera in 10 punti, pensato per accelerare la transizione energetica nei trasporti – sia stradali che marittimi – oltre che nel settore industriale e nelle aree non connesse alla rete.
“Il GNL/bioGNL è un prodotto energetico imprescindibile per la politica energetica del nostro Paese e della più ampia strategia di decarbonizzazione” ha affermato Matteo Cimenti, Presidente di Assogasliquidi-Federchimica. “Non solo è già ampiamente utilizzato nel trasporto pesante su strada e pronto a crescere nel comparto marittimo grazie alle infrastrutture in via di completamento e alla regolamentazione in ambito shipping, ma offre ampie potenzialità anche per l’uso industriale e per le utenze locali off-grid”.
Costantino Amadei, Presidente del Gruppo GNL di Assogasliquidi-Federchimica, ha sottolineato: “Il GNL e il bioGNL sono soluzioni concrete, pronte, decarbonizzanti”. E ha aggiunto: “In particolare, il bioGNL è una tecnologia già disponibile, sicura, facilmente integrabile con l’infrastruttura esistente e con uno dei più bassi costi per tonnellata di CO₂ evitata. Può decarbonizzare da subito i trasporti pesanti su gomma e via nave, settori dove l’elettrificazione è ancora lontana da una piena scalabilità”.
Ha poi citato un esempio emblematico: “Basti pensare alla Cina che, pur essendo leader mondiale nella mobilità elettrica, ha scelto il gas naturale liquefatto per i trasporti pesanti, con consumi che nel 2024 hanno raggiunto i 22 milioni di tonnellate, contro le appena 170.000 dell’Italia. Un rapporto di circa 130 a 1 che evidenzia l’urgenza di una politica industriale più ambiziosa anche in Europa”.
Il Presidente Amadei ha inoltre annunciato: “Grazie al contributo delle aziende associate e alle analisi effettuate, abbiamo elaborato un piano di rilancio articolato in dieci azioni strategiche, condiviso con tutti gli attori della filiera”. Tra le proposte principali vi sono un credito d’imposta per l’acquisto di mezzi a GNL/bioGNL, il rafforzamento del fondo per il rinnovo dei veicoli pesanti e l’utilizzo dei ricavi ETS2 per sostenere i carburanti rinnovabili nei settori più difficili da decarbonizzare, come trasporto stradale e marittimo e uso industriale off-grid.
“Il nostro settore è pronto”, ha concluso Amadei, “ed è arrivato il momento di compiere scelte industriali coraggiose. Utilizzare GNL e bioGNL significa ridurre subito le emissioni, senza dover attendere tecnologie future ancora sperimentali. La transizione energetica non può escludere soluzioni già operative ed economicamente sostenibili. Confidiamo che Governo e Parlamento siano al fianco delle imprese su queste misure”.
Il valore GNL in Italia
Nel 2024 la domanda di GNL in Italia ha raggiunto 208.000 tonnellate, di cui circa l’80% destinata all’autotrazione. Secondo le previsioni contenute nello studio BIP, è possibile un ulteriore raddoppio dei consumi entro il 2027 – superando le 400.000 tonnellate annue – se verranno attuate le misure di sostegno delineate nel piano di rilancio, grazie soprattutto al consolidamento del trasporto stradale e alla progressiva espansione del comparto marittimo.
Con il terminale di Fos Marsiglia, il deposito di Ravenna, l’attivazione del truck loading a Panigaglia e il micro-liquefattore di Pignataro, si pongono le condizioni per una copertura nazionale della domanda. Le FSRU presenti sul territorio nazionale potranno contribuire anche al mercato marittimo, a condizione che vengano adeguatamente adattate.
Dopo i picchi raggiunti nel 2022, il prezzo all’ingrosso del GNL si è assestato tra i 40 e i 50 €/MWh, mantenendosi tuttavia superiore ai livelli pre-Covid e influenzando negativamente la competitività rispetto ai carburanti tradizionali.
Lo sviluppo del biometano procede, ma i nuovi incentivi non risultano sufficienti a sostenere efficacemente gli impianti di produzione di bioGNL, che registrano un rallentamento. Le Garanzie d’Origine e il futuro servizio di «virtual liquefaction», se pienamente implementati, potrebbero rappresentare strumenti chiave per promuoverne la diffusione.
La rete di distribuzione, con 177 stazioni (in crescita dell’11,3% rispetto al 2023), è ben sviluppata, sebbene con una concentrazione geografica nel Centro-Nord (92%). I consumi nel trasporto stradale hanno toccato le 166.000 tonnellate (+30% in un anno). Tuttavia, resta la necessità di ristabilire la fiducia degli utenti nella stabilità dei prezzi. Le immatricolazioni di mezzi pesanti oltre 3,5 tonnellate sono cresciute a 311 unità nel 2024 (erano 254 nel 2023), ma restano marginali nel quadro complessivo. Il parco circolante a GNL conta solo 5.239 veicoli, equivalenti allo 0,5% del totale. Per invertire la rotta, si richiedono incentivi all’acquisto e misure premianti, analoghe a quelle adottate in Cina, dove nel 2024 sono stati immatricolati 180.000 veicoli GNL, pari al 42% del totale.
Il GNL rappresenta una delle opzioni più concrete per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. In Italia sono operative 12 navi alimentate a GNL (o dual fuel) e il potenziale di crescita è elevato. Lo sviluppo dipenderà dall’entrata in funzione delle infrastrutture previste, dall’adattamento delle FSRU per il servizio Small Scale LNG e dalla disponibilità di bettoline per il bunkeraggio, insieme alla rapida attuazione dei nuovi regolamenti portuali.
Il numero di reti isolate in Italia è più che raddoppiato negli ultimi tre anni, passando da 48 a 102. In Sardegna, solo nel 2024, ne sono state attivate 17. Anche il numero di impianti industriali off-grid è cresciuto del 39,5% dal 2022, raggiungendo quota 67.
Scenari al 2027
Lo studio BIP delinea tre ipotesi di evoluzione del mercato, in base a variabili come i prezzi, lo sviluppo infrastrutturale, il sistema di incentivi, il costo ETS e l’armonizzazione normativa nei porti.
- Scenario centrale: crescita del 50% entro 3 anni, trainata da trasporto su gomma e marittimo.
- Scenario ottimistico (High): raddoppio dei consumi, spinto in particolare dallo sviluppo del bioGNL e dall’utilizzo nei trasporti marittimi.
[ Piano strategico per la crescita del GNL e bioGNL – 10 azioni prioritarie per Assogasliquidi ]
1] Modifica urgente del Regolamento UE sulle emissioni dei veicoli pesanti
Nel Piano di azione per l’automotive presentato dalla Commissione Europea il 5 marzo, il trasporto pesante è stato ignorato, e non si prevede alcuna revisione del Regolamento comunitario sulle emissioni di CO₂ di tali veicoli, neanche in merito al metodo con cui vengono calcolate le sanzioni per i costruttori. Questo rappresenta un freno allo sviluppo dei mezzi alimentati a GNL e bioGNL. Assogasliquidi rinnova l’appello a Governo e Parlamento affinché si facciano promotori, anche attraverso i pareri delle commissioni parlamentari sul piano UE, di una revisione del Regolamento. In particolare, si chiede l’introduzione del cosiddetto “carbon correction factor” per valorizzare l’impiego dei biocarburanti e valutare le emissioni di anidride carbonica risparmiate all’ambiente nell’intero ciclo di vita del loro utilizzo.
2] Introduzione di un credito d’imposta strutturale per l’acquisto del carburante GNL/bioGNL
Il Ministro Salvini ha recentemente annunciato in Parlamento l’arrivo di un credito fiscale per l’acquisto di biocarburanti da parte delle imprese di autotrasporto. Assogasliquidi accoglie positivamente l’impegno, ma sollecita l’attuazione immediata della misura, auspicando che possa essere già inserita nel processo di conversione in legge del Decreto Infrastrutture, così da renderla operativa nel secondo semestre del 2025.L’associazione propone un sistema di tax credit pari al 20% per il GNL e al 40% per il bioGNL, con premi aggiuntivi per i veicoli di nuova immatricolazione. “Ribadiamo quindi – anche in questa sede – l’urgenza della misura che potrà sostenere sia l’industria della costruzione dei mezzi alimentati a GNL sia gli autotrasportatori che scelgono il GNL quale carburante alternativo per sostenere il processo di decarbonizzazione delle flotte”.
3] Rafforzamento del fondo investimenti per i veicoli sostenibili
È stata annunciata un’estensione del fondo per l’acquisto di veicoli pesanti alimentati a GNL e bioGNL da parte delle imprese di autotrasporto, con un’allocazione aggiuntiva di 600 milioni di euro. L’esperienza di altri Paesi – come la Cina – dimostra che un sostegno pubblico deciso può favorire una rapida diffusione di questi mezzi, con benefici ambientali tangibili. L’obiettivo è anche quello di contrastare l’impatto che deriverà dall’applicazione del nuovo sistema ETS2. In ambito marittimo, l’uso del GNL è ancora limitato, ma il potenziale è enorme. Strategico realizzare le condizioni infrastrutturali per il suo prossimo sviluppo.
4] Riduzione permanente dei pedaggi autostradali per i mezzi GNL/bioGNL e delle tasse portuali per le navi alimentate a GNL.
Una misura concreta di competitività consiste nell’alleggerimento dei costi di esercizio attraverso sconti significativi per i veicoli e le navi alimentati a GNL, inclusi quelli dual fuel, che attraccano nei porti italiani.
5] Esenzione dal bollo per i mezzi pesanti a GNL
Si propone una diffusione nazionale dell’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per i mezzi pesanti a GNL, sulla scia di quanto già previsto da alcune regioni, come la Liguria.
6] Definizione rapida dei quadri strategici previsti dal Regolamento AFIR per i trasporti su gomma e marittimi
Cruciale il tema della programmazione e delle indicazioni da destinare alle imprese per una migliore definizione delle politiche di investimento. Assogasliquidi ha già fornito i dati richiesti al Ministero dei Trasporti, ma serve un coordinamento efficace per costruire una strategia condivisa. È essenziale che il GNL/bioGNL venga considerato in tutte le sue applicazioni e valorizzato anche in funzione delle infrastrutture finanziate dal PNRR e dal Piano Complementare.
7] Destinazione dei ricavi ETS a interventi di decarbonizzazione nei settori che generano le emissioni
I fondi ricavati dalle aste ETS dovrebbero essere reinvestiti nei comparti più difficili da decarbonizzare, incentivando il bioGNL e il GNL per il rinnovo delle flotte, la conversione degli impianti industriali e il trasporto marittimo.
8] Sostenere la produzione di bioGNL garantendo la continuità degli incentivi
Per assicurare continuità e sviluppo alla produzione di biometano e bioGNL, occorrono nuovi strumenti di supporto, soprattutto dopo l’esaurimento dei fondi PNRR. Le misure del 2018 e 2022 devono essere proseguite e rafforzate.
9] Riconoscimento delle Garanzie di Origine ai fini ETS
Il meccanismo delle Garanzie di Origine deve essere pienamente riconosciuto anche all’interno dei sistemi ETS1 ed ETS2, per favorire la corretta valorizzazione del bioGNL, abilitare la “virtual liquefaction” e offrire certezze alla filiera.
10] Adozione uniforme delle linee guida sul bunkeraggio GNL da parte delle autorità portuali
Assogasliquidi chiede che le Capitanerie di Porto adottino in tempi rapidi i propri regolamenti per procedere al rilascio delle autorizzazioni per il bunkeraggio GNL e bioGNL – sia ship-to-ship sia truck-to-ship. L’obiettivo è garantire sicurezza con procedure standardizzate ed efficienti.
[ Maria Vittoria Cocozza ]
PROTECTAweb Report BIP Assogasliquidi GNL
