La vicenda è lunga e complessa e la questione potrebbe essere trattata a puntate. Sintesi massima quindi e dettagli nelle Note. Leggere per sorridere oppure piangere? Questo è l’effetto di una sola pagina del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)
Il PNRR riporta “In stretta connessione con l’impianto strategico di questa Missione, a valere su risorse nazionali verranno inoltre realizzati investimenti per la Sicurezza stradale 4.0, al fine di migliorare la sicurezza e la resilienza climatica/sismica di ponti e viadotti, utilizzando le soluzioni fornite dall’innovazione tecnologica e in un’ottica di adattamento ai cambiamenti climatici”.
E allora occorreva cercare dove fossero le «risorse nazionali» citate.
Ecco qui: “DECRETO-LEGGE 6 maggio 2021, n. 59 – Misure urgenti relative al Fondo complementare al Piano nazionale di ripresa e resilienza e altre misure urgenti per gli investimenti. (21G00070) (GU n.108 del 7-5-2021) 5. Strade sicure – Implementazione di un sistema di monitoraggio dinamico per il controllo da remoto di ponti, viadotti e tunnel (A24-A25): 150 milioni di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022, 90 milioni di euro per l’anno 2023, 337 milioni di euro per l’anno 2024, 223 milioni di euro per l’anno 2025 e 50 milioni di euro per l’anno 2026; 6. Strade sicure – Implementazione di un sistema di monitoraggio dinamico per il controllo da remoto di ponti, viadotti e tunnel (Anas): 25 milioni di euro per l’anno 2021, 50 milioni di euro per l’anno 2022, 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2023, 2024 e 2025 e 75 milioni di euro per l’anno 2026” [ Nota 1] No, non sono qui i 32 miliardi citati nel titolo. Qui c’è soltanto complessivamente 1 miliardo. Troppo per un semplice monitoraggio? Forse si dovrebbe gridare allo scandalo. Ma non è qui che si nasconde il vero importo stanziato per controllare ponti e viadotti. Siete o sarete in coda per il mare? Meglio per il gestore mostrare lavori in corso e meglio che siano proprio quando tutti possono vedere. Pensate che siano fondi del tanto decantato PNRR e quindi risorse europee? No. Non è così.
Il punto dolente non è certo quello dei cambiamenti climatici ma quello delle risorse e degli interessi collegati che si può riassumere in tre semplici questioni.
La prima: nel PNRR si dichiara “a valere su risorse nazionali” e allora perché includerlo? Probabilmente per far contenta la Commissione all’insegna del noto: “Prestate fondi poiché siamo un Paese affidabile e già impegnati su questo”.
Seconda questione: a chi appartengono i ponti e i viadotti? Meglio non saperlo oppure meglio sovrastimare il numero reale così ci saranno più risorse. Tutta Europa sa che siamo il Paese di ponti e viadotti e dopo il crollo del Morandi c’è tutto un sistema che ruota.
Terza questione: perché includere 32 miliardi alla voce «Mobilità sostenibile» quando in realtà si tratta di interventi per la messa in sicurezza dei ponti esistenti? [ Nota 2]
Ai sensi dell’art. 1 comma 85 della Legge Delrio [LEGGE 7 aprile 2014, n. 56 – Disposizioni sulle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di comuni (G.U. n. 81 del 7 aprile 2014) la costruzione e gestione delle strade provinciali è ancora competenza di questi enti ufficialmente depotenziati. Vero è che la Legge 56/2014 [Nota 3] menziona la costruzione e gestione delle strade provinciali e quindi certamente anche i ponti presenti lungo il tracciato ma l’articolo 49 del Decreto Legge 16 luglio 2020, n. 76 (c.d. decreto semplificazioni) – convertito dalla Legge 120 dell’11 settembre 2020 – ha introdotto nuove disposizioni che disciplinano la titolarità, in caso di attraversamento a livelli sfalsati, tra due strade appartenenti a enti diversi [Nota 4]. In sintesi: i ponti delle strade provinciali che scavalcano fiumi e torrenti sono delle Province ma se servono a superare altre strade o infrastrutture ferroviarie la questione è aperta e non è di facile soluzione.
Il viadotto Polcevera
Il viadotto Polcevera è già caduto e quindi – essendo noto a tutti – prendiamo proprio questo a titolo di esempio: come è noto superava un torrente, alcune strade comunali e provinciali, fasci di binari ferroviari. Qualora si dovesse classificare un altro ponte o viadotto con le medesime peculiarità, non sarebbe cosa banale stabilire ai sensi della Legge 120/2020 di chi siano le competenze e gli oneri.
E così Anas è corsa ai ripari. Un solo viadotto viene codificato come un insieme di ponti di minore estensione: dalla pila x alla pila y viene considerato con un codice e dalla pila y alla pila z con un altro, spesso sino a cinque o sei distinti codici, molto probabilmente basandosi sul software Pontis [Nota 5].
Un viadotto di un centinaio di metri è classificato sulle schede con svariati identificativi. Utile? Forse non tanto: in caso di crollo si potrebbe stabilire che il ponte è crollato nel tratto di superamento di una provinciale e l’onere di ricostruzione spetterebbe a questo Ente quasi soppresso. In caso di esondazione e conseguente erosione della pila y si potrebbe accusare l’Autorità di Bacino di non aver svolto gli opportuni controlli o di non aver avvisato del rischio idraulico incombente. Dal lato meramente burocratico si potrebbe asserire che questa operazione di spacchettamento sia stata fatta proprio per adempiere al disposto normativo, oppure qualcuno meno incline al buonismo potrebbe pensare che in epoca di scarse risorse, dichiarare che Anas ha in carico la manutenzione del triplo o del quadruplo dei ponti esistenti sia stata proprio una mossa voluta. Le Concessionarie autostradali del resto fanno lo stesso. Ogni singolo raccordo è costituito da una serie di opere che possono essere classificate disgiuntamente tanto da risultare come l’insieme della rampa di innesto a nord, a sud, delle rampe di uscita, e via discorrendo. Ma se il Legislatore osservasse i dati dei report che sono stati sino ad oggi prodotti vedrebbe soltanto un numero elevatissimo di ponti e viadotti mentre molte opere riportate negli elenchi sono soltanto funzionali all’utilizzo.
E le competenze?
Ai sensi della Legge 56/2014 le Province avrebbero dovuto essere riorganizzate ma non tutte le competenze sono state ricomprese in quelle delle Aree Metropolitane o delle Regioni [Nota 6]. E così in alcuni casi – ad esempio la Provincia di Reggio Emilia – opera come se nulla fosse successo: in questa area infatti tutte le infrastrutture (strade, ponti e viadotti) sono ancora in capo all’ente che per la riforma del suo illustre rappresentante poi Ministro non dovrebbe esistere più. Le altre Province sono corse ai ripari assegnando ad Anas (figura 1 – Rete Anas) la titolarità della manutenzione ma qui non è accaduto. La Legge 56/2014 vale per le altre Province italiane, la maggior parte ma non tutte.
A Reggio Emilia se ne devono essere accorti e così si tutelano dietro un articolato pensiero che può essere sintetizzato così: continuiamo come sempre, chiediamo i finanziamenti alla Regione e allo Stato e gestiamo i fondi in modo autonomo [nota: Reggio Emilia]. Nessuno controlla, la Corte dei Conti non può più analizzare nulla poiché l’Ente Provincia non esiste più. [Nota 7]
La Provincia di Reggio Emilia ha dichiarato nel 2018 di aver stanziato fondi per il Ponte sul Po tra Dosolo (Provincia di Mantova) e Guastalla: manutenzione straordinaria con risanamento dell’impalcato e dei calcestruzzi per 1.200.000 euro (inizio anni 2000) ma dopo soli dieci anni ne chiede allo Stato altri 3 milioni e ottocentomila [Nota 8] salvo assegnare un appalto per soli 313mila euro.
La Provincia di Mantova [Nota 9] ha fatto di meglio: prima ha ottenuto da Regione Lombardia 5 milioni e 300mila euro per i danni subiti dal ponte a causa del terremoto di 11 anni fa, e grazie all’accordo con la struttura commissariale per l’emergenza terremoto del 2012 e alla disponibilità dei Sindaci dell’area affinché queste risorse fossero utilizzate per rendere antisismico anche il ponte in golena, tra poco più di un anno si potrà avere il ponte di San Benedetto [Nota 10] completamente rinnovato e sicuro anche da un punto di vista sismico con un intervento di 46,8 milioni di euro.
Se fa comodo si tiene, se costa si cede
Questo è in sintesi la gestione del manufatto a Borgoforte Po (foto: in alto): a seguito degli eventi alluvionali dell’ottobre 2000 il ponte, prima in carico all’Anas è stato ceduto nel 2001 alla Regione Lombardia e immediatamente trasferito in data 26/9/2001 alla Provincia di Mantova in ottemperanza a quanto stabilito dal D.Lgs 112/98 sebbene il tratto di SS 62 a cui appartiene il ponte sia di Anas. [Nota 11]
Quanti sono e di chi i ponti e i viadotti?
La gestione delle strade è affidata a enti diversi (Anas, Autostrade, Provincie, Comuni,…), infatti con l’emanazione del D. L. n° 112 del 31.03.1998 “Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del capo I della L. 15 marzo 1997, n. 59” [27] lo Stato trasferisce la proprietà e delega agli Enti Locali (Regioni e Province) la responsabilità della gestione delle strade; le Amministrazioni Locali, pertanto, vengono chiamate a rispondere della funzionalità e sicurezza del patrimonio loro affidato.
Negli ultimi decenni però tutti hanno preferito investire sulla realizzazione di nuove opere piuttosto che canalizzare le risorse disponibili sugli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria volti al ripristino funzionale e strutturale di quelle esistenti. E così adesso è il caos. Ponti chiusi (specie dopo il 2018) al transito dei mezzi pesanti, ponti resi pedonali, enti che non hanno le risorse per fare manutenzione ed enti che preferiscono distruggere l’esistente piuttosto che ristrutturarlo. Ma a Ripafratta il ponte è stato fatto esplodere poiché gli ammaloramenti erano stati prodotti agli inquirenti per giustificare il crollo del viadotto Morandi. E così è stato fatto esplodere il ponte toscano per distruggere le prove. [Nota 12]
Prima di stanziare risorse «nazionali» sarebbe utile sapere quante siano le opere infrastrutturali che necessitano di intervento e questo tipo di analisi è in corso (quali ponti, tipologia ed età di costruzione, transitabilità, problematiche). Poi sarebbe meglio che risorse ingenti non fossero gestite da Enti soppressi (le Province) che sono controllate (si fa per dire) da Sindaci di Comuni che hanno tanti abitanti quanto un rione di una qualsiasi città di media estensione.
La UE impone che “«DIRETTIVA (UE) 2019/1936 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO» del 23 ottobre 2019 che modifica la direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Gli allegati della direttiva 2008/96/CE sono così modificati: ALLEGATO II bis – COMPONENTI INDICATIVE DELLE ISPEZIONI DI SICUREZZA STRADALE MIRATE – Ponti e gallerie: presenza e numero di ponti, nonché informazioni pertinenti che li riguardano;”.
Segno che anche l’Europa si è accorta che l’Italia NON SA quanti siano i ponti e non sa nemmeno come e quanto siano agibili. È in corso l’analisi dettagliata e a breve i dati saranno disponibili.
[ Paola Villani ]
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale – Politecnico di Milano
[Nota 1]
A valere su risorse nazionali. Si veda il DECRETO-LEGGE 6 maggio 2021, n. 59
Misure urgenti relative al Fondo complementare al Piano nazionale di ripresa e resilienza e altre misure urgenti per gli investimenti. (21G00070) note: Entrata in vigore del provvedimento: 08/05/2021
E si veda il PNRR inviato alla UE alle pagine 156 e 163
https://www.governo.it/sites/governo.it/files/PNRR.pdf
[Nota 2]
PNRR https://www.governo.it/it/articolo/pnrr/16718
Nel PNRR in particolare, la missione 3 «Infrastrutture per una mobilità sostenibile», a cui vengono destinati circa 32 miliardi di Euro, ha tra gli obiettivi l’introduzione di sistemi digitali di monitoraggio da remoto per la sicurezza delle arterie stradali e conseguenti urgenti opere per la messa in sicurezza di arterie stradali, ponti e viadotti ammalorati.
https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/la-nuova-soluzione-pontisicuri/
[Nota 3]
“Legge 56/2014 articolo 1 comma 85. Le Province di cui ai commi da 51 a 53, quali enti con funzioni di area vasta, esercitano le seguenti funzioni fondamentali:
- a) pianificazione territoriale provinciale di coordinamento, nonché tutela e valorizzazione dell’ambiente, per gli aspetti di competenza;
- b) pianificazione dei servizi di trasporto in ambito provinciale, autorizzazione e controllo in materia di trasporto privato, in coerenza con la programmazione regionale, nonché costruzione e gestione delle strade provinciali e regolazione della circolazione stradale ad esse inerente;”
[Nota 4]
L’articolo 49 del Decreto Legge 16 luglio 2020, n. 76 (c.d. decreto semplificazioni) – convertito dalla Legge 120 dell’11 settembre 2020 – ha introdotto nuove disposizioni che disciplinano la titolarità, in caso di attraversamento a livelli sfalsati, tra due strade appartenenti a enti diversi.
https://www.stradeanas.it/it/cavalcavia-senza-documentazione-di-proprieta
[Nota 5]
Il sistema di gestione infrastrutture Pontis è stato sviluppato negli USA. Gli elementi che caratterizzano ogni singola opera d’arte (es. impalcato, pile, spalle,…) sono suddivisi in specifici elementi base al fine di migliorare il livello di dettaglio della reportistica. In Pontis gli elementi codificati sono quelli specificati dalla AASHTO ma questi possono essere aggiunti altre informazioni.
[Nota 6]
“Lo Stato provvede al riordino delle funzioni di sua competenza con apposito DPCM e le Regioni con proprie leggi. Come previsto dalla Legge 56/2014, le funzioni che nell’ambito del processo di riordino sono trasferite dalle province ad altri enti territoriali continuano ad essere da esse esercitate fino alla data dell’effettivo avvio di esercizio da parte dell’ente subentrante; tale data è determinata nel decreto del Presidente del Consiglio dei ministri per le funzioni di competenza statale ovvero è stabilita dalla regione per le funzioni di competenza regionale.”
[Nota 7]
https://banchedati.corteconti.it/searchResults
[Nota 8]
“Nonostante le difficoltà finanziarie dell’Ente [ Provincia di Reggio Emilia ], derivanti dalla situazione di riordino istituzionale e dai provvedimenti di contenimento della spesa pubblica, la decisione della Provincia di Reggio Emilia, in considerazione della priorità rappresentata dalla sicurezza dei cittadini, di procedere alla alienazione del patrimonio non più funzionale all’attività dell’Ente stesso, ha permesso di proseguire anche se in misura largamente insufficiente rispetto al quadro esigenziale, l’esecuzione di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, secondo la programmazione predisposta, grazie all’attività sistematica di monitoraggio dei manufatti sopra citata effettuata da parte dei Tecnici e dei Sorveglianti Stradali. Il risultato dell’attività sopra riportata oltre a consentire di avere il quadro complessivo dello stato di consistenza delle opere di competenza inerenti ponti e viadotti, in un quadro di scarsità di risorse proprie dell’Ente Provincia, ha permesso di cogliere le varie opportunità di finanziamento messe in atto dagli Enti Sovraordinati (Regione o Stato) attraverso la segnalazione tempestiva delle esigenze manutentive. L’utilizzo dei fondi assegnati dal D.M. n. 224 del 29/05/2020 deve pertanto essere effettuato in continuità e ad integrazione dell’attività di manutenzione straordinaria dei manufatti in corso, tenendo presente che: sulla rete stradale del reparto sud insiste la maggior parte di manufatti, con una rilevante presenza di ponti ad arco realizzati in gran parte all’inizio del secolo scorso; questi ultimi, in particolare, necessitano in molti casi d’interventi urgenti di messa in sicurezza di entità limitata, ma di grande importanza per la salvaguardia dell’integrità dei manufatti stessi e per garantire un adeguato livello di sicurezza al traffico veicolare; altri interventi hanno invece per oggetto manufatti in conglomerato cementizio armato che, pur essendo più recenti, spesso necessitano anch’essi di interventi a causa del degrado delle strutture dovuto in gran parte ad infiltrazioni d’acqua e soprattutto alle salature effettuate nel periodo invernale; sulla rete stradale del reparto nord insistono manufatti in minor numero, ma questi ultimi sono interessati da un volume di traffico molto maggiore rispetto a quelli della zona collinare-montana e di conseguenza, necessitano anch’essi di interventi urgenti di messa in sicurezza, sia per il ripristino di danneggiamenti (in particolare alle barriere stradali), che per ripristino superficiale di parti strutturali in conglomerato cementizio armato.”
[Nota 9]
17 Agosto 2018 – Ponti, in provincia di Mantova massima attenzione ma servono più investimenti. Il presidente dell’ente di via Principe Amedeo Beniamino Morselli sta seguendo l’evoluzione dei tragici fatti di Genova dopo il crollo di un tratto del ponte Morandi.
MANTOVA – “L’attenzione che da sempre la Provincia di Mantova dedica a ponti e viadotti di competenza è dimostrata dai numerosi interventi di manutenzione eseguiti nel corso degli ultimi 10-15 anni per un valore di oltre 15 milioni di euro, e nei lavori attualmente in corso, a partire dalla riqualificazione del Ponte di San Benedetto dove da lunedì il cantiere sarà di nuovo operativo”.
Il Presidente dell’ente di via Principe Amedeo Beniamino Morselli sta seguendo l’evoluzione dei tragici fatti di Genova dopo il crollo di un tratto del ponte Morandi. Al cordoglio per le vittime e per le loro famiglie, alla vicinanza ai tanti feriti e sfollati si uniscono anche le preoccupazioni dettate dalla sensibilità di chi da anni riveste il ruolo di amministratore pubblico. E il pensiero del numero uno dell’ente di Palazzo di Bagno va ai 94 ponti e cavalcavia gestiti dall’Amministrazione provinciale.
[Nota 10]
https://goo.gl/maps/YW8QrKEPbe8YjUdo6 Ponte in golena lungo 613 metri a San Benedetto Po costerà 13 milioni oltre ai 33,8 milioni stanziati nel 2015 per la parte in alveo. Dati dichiarati dalla Provincia di Modena del Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali con la definizione del costo complessivo dell’intervento e delle relative fonti di finanziamento.
“Grazie al riconoscimento da parte di Regione Lombardia di 5.300.000 euro per i danni subiti dal ponte a causa delle scosse sismiche di 11 anni fa, all’accordo con la struttura commissariale per l’emergenza terremoto del 2012 e alla disponibilità dei Sindaci dell’area del cratere affinché queste risorse fossero utilizzate per rendere antisismico anche il ponte in golena, tra poco più di un anno si potrà avere il ponte di San Benedetto completamente rinnovato e sicuro anche da un punto di vista sismico. La parte restante della somma necessaria per coprire questi costi inizialmente non previsti, circa 10 milioni di euro, sarà messa dalla Provincia (e probabilmente grazie ad una variazione di bilancio non sarà necessario ricorrere a nuovi mutui)”.
[Nota 11]
Tra le azioni messe in campo dalla Provincia di Mantova a tutela delle proprie infrastrutture si ricordano:
■ Ponte sul Po di Borgoforte: rinforzo delle pile in alveo per 4,5 milioni di euro nel 2007-2008
■ Ponte sul Po tra Dosolo e Guastalla: manutenzione straordinaria con risanamento dell’impalcato e dei calcestruzzi per 1.200.000 euro (inizio anni 2000)
■ Ponte sul Po a Sermide: rinforzo di una pila nel 2008 con un investimento di 700mila euro
■ Ponte sul Po tra Viadana e Boretto: rinforzo delle fondazioni con una spesa di 3.550.000 euro e sistemazione delle pile con un investimento di altri 500.000 euro
■ Numerosi interventi di manutenzione straordinaria sui cavalcaferrovia della rete stradale provinciale tra cui i principali sulla Sp 49 a Suzzara, sulla Sp 48 a Gonzaga, sulla Sp 33 a Roncoferraro e lungo la ex Ss 496 Virgiliana a Quistello (costo totale degli interventi oltre 2 milioni di euro)
■ Installato un monitoraggio in continuo per il ponte sul Po a San Benedetto
■ Ponte sul Chiese tra Acquanegra e Calvatone: rinforzate le fondazioni e installato impianto di rilevazione e monitoraggio del livello dell’acqua (costo 600.000 euro)
■ Interventi per rifacimento asfalti e sistemi di scolo delle acque su diversi ponti
■ Formati ispettori di primo livello con la frequenza ad appositi corsi per verificatori di solidità e sicurezza dei ponti
[Nota 12]
Ponte di Ripafratta spacciato per quello di Genova. Una foto della costruzione pericolante chiusa dagli anni Sessanta è diventata una «fake news» sulle condizioni del viadotto Morandi prima del crollo
https://www.quinewspisa.it/san-giuliano-terme-ponte-di-ripafratta-spacciato-per-quello-di-genova.htm
https://www.pisatoday.it/cronaca/riapertura-ponte-ripafratta-accordo-programma-gennaio-2021.html
