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Sostenibilità dei trasporti e luoghi comuni

Federtrasporto: Indagine Congiunturale 29
Federtrasporto: Indagine Congiunturale 29

di Gian Maria Gros-Pietro I trasporti rappresentano un nodo di intersezione cruciale tra interessi di ordine industriale, politico, economico e territoriale, e necessitano di un approccio complesso per raggiungere l’efficacia del risultato ambientale

 

Guardare ai trasporti nell’ottica della sostenibilità ci obbliga a ricordare che molte delle regole che disciplinano il settore sono di fonte comunitaria, e si inseriscono nel quadro di una politica dei trasporti che ha preso forma relativamente tardi, tra la fine degli anni ‘80 e i primi anni ‘90. In quegli anni, dopo ripetute crisi petrolifere e valutarie e fasi di stagnazione economica, sono maturate le condizioni per una forte accelerazione delle scelte ordinate a rendere più competitiva l’economia europea, in primis l’effettiva realizzazione del mercato unico con l’eliminazione delle frontiere interne. Nella stessa direzione hanno spinto la caduta del blocco sovietico, dall’89, e la necessità di prepararsi a sostenere i Paesi dell’Est e i costi della riunificazione tedesca. L’integrazione effettiva del mercato europeo era la declinazione economica di un obiettivo politico. Ne era corollario la moneta unica che, non a caso, fu decisa con il Trattato di Maastricht del 1992.

Liberalizzazione e globalizzazione

La liberalizzazione dei trasporti, nel duplice senso di abbattimento delle frontiere nazionali e di transizione dai monopoli al mercato, si inserisce lì. I provvedimenti che hanno definito la progressiva apertura dei mercati risalgono a quel periodo: la prima direttiva ferroviaria è del ’91, i regolamenti che hanno liberalizzato il trasporto aereo e aperto i servizi stradali e marittimi sono del ’92, l’introduzione dei contratti di servizio pubblico è del ’91. Nella stessa prospettiva Maastricht ha assegnato alla Comunità una competenza concorrente in materia di Reti Transeuropee. Al decennio delle liberalizzazioni è seguito il decennio – quello attuale – in cui la politica settoriale, impegnata a completare la libera circolazione dei servizi, si è dovuta confrontare con la globalizzazione, l’allargamento a 12 nuovi Paesi, le politiche di Kyoto, l’emergere delle economie del Pacifico e anche il terrorismo internazionale e la pirateria che hanno utilizzato come target gli aerei, le metropolitane e le navi mercantili. Nell’ultimo periodo abbiamo vissuto una nuova impennata dei prezzi del petrolio e una crisi economico-finanziaria globale che ha bruscamente frenato il commercio internazionale riportandolo ai livelli del 2005. Nessuna di queste nuove dimensioni è neutra per i trasporti che, al contrario, ne sono attori. È chiaro che oggi i trasporti sono un delicato punto di intersezione di una pluralità di interessi generali e industriali, politici, economici e territoriali che non devono essere affrontati con semplificazioni improprie. Nel contesto che si va delineando è opportuno innanzitutto prendere atto che la dimensione globale è altrettanto importante di quella intraeuropea e nazionale. Ed è auspicabile farsi carico della complessità evitando le banalizzazioni e i vecchi luoghi comuni.

La posizione dell’Unione Europea

Sarebbe anacronistico ridurre l’obiettivo della sostenibilità ambientale dei trasporti ad una generica politica, nazionale o europea, di limitazioni alla circolazione stradale di veicoli pesanti e leggeri o all’obbligo di trasferire alla ferrovia e alle navi quote di merci, magari per inseguire un facile consenso. L’Unione Europea ha scartato questa opzione nel 2006, valutando che alla certezza dei costi non corrisponde alcuna garanzia sull’efficacia del risultato. La UE sta invece puntando da tempo ad una molteplicità di interventi in grado di far evolvere il sistema: gli standard «Euro»progressivamente più rigorosi hanno drasticamente ridotto le emissioni dei veicoli stradali nuovi rispetto a quelli di dieci anni fa; su quella stessa base, le misure di sostegno allo svecchiamento del parco circolante danno un beneficio diretto in termini di minore inquinamento, ed è per questo che la Commissione Europea le autorizza; i voli in arrivo e in partenza dal territorio europeo partecipano dal 2012 al sistema di assegnazione e scambio di quote di emissioni, mediante un meccanismo che incentiva sin d’ora il vettore ad acquistare velivoli a minori emissioni e, quindi, induce l’industria fornitrice a sviluppare le migliori tecnologie per l’efficienza energetica e ambientale dei mezzi; la ferrovia, che pure inquina meno, pagherà dal 2013 secondo il meccanismo delle quote l’uso di energia elettrica; il trasporto marittimo è oggetto di negoziati internazionali nella stessa direzione, per l’evidente maggior impatto che ha la concorrenza globale nel comparto marittimo; l’apertura di corridoi ferroviari interoperabili su scala europea è un altro cantiere prioritario. Si stanno percorrendo anche altre vie, che promettono risultati concreti se i decisori nazionali da cui dipende l’attuazione saranno coerenti. Si usa dire che il prodotto più trasportato sulle strade d’Italia, ma anche d’Europa, sia l’aria. Le statistiche ci dicono che grosso modo un terzo dei veicoli stradali in circolazione su tragitti nazionali viaggia vuoto, con percentuali più elevate nel caso di servizi in conto proprio e molto più basse nei collegamenti internazionali. Quelle quote ci dicono che, dove opera in prevalenza il conto proprio o l’impresa non strutturata, ci sono notevoli margini di recupero di efficienza della logistica merci, attività finalizzata all’ottimizzazione dei flussi e dei costi, indipendentemente dal modo di trasporto. Si può trasportare di più viaggiando meno. L’innovazione logistica è frutto di una professionalizzazione specifica, di regole che non la deprimano, di infrastrutture fluide e di una rete di nodi di interconnessione. Creare le condizioni pubbliche e private per una moderna logistica merci non è «un’altra cosa» rispetto all’ambiente. È in realtà una risposta di sistema capace di tenere insieme una pluralità di obiettivi di interesse generale, incluso l’ambiente: utilizzare al meglio le infrastrutture esistenti, assorbire la crescita degli scambi, contenere gli effetti di inquinamento o di congestione, sostenere la crescita, minimizzare i consumi energetici, creare posti di lavoro qualificato e non delocalizzabile e, per queste vie, massimizzare l’utilità degli investimenti pubblici nelle infrastrutture.

I «diritti» economici

Nel contesto europeo, e tanto più nella congiuntura attuale, l’attenzione alla sostenibilità ambientale non può essere disgiunta dalla sostenibilità economica, almeno per la buona ragione che esistono modi per tenerle insieme. L’urgenza degli obiettivi ambientali, che generano l’aumento dei costi del trasporto ecologicamente inefficiente, determina l’urgenza di non perdere di vista l’efficienza economica. In questa ottica, per non creare svantaggi competitivi insostenibili, appare di gran lunga preferibile che gli standard ambientali di riferimento siano negoziati a livello almeno europeo. D’altra parte, in ambito nazionale, è decisivo che il legislatore vari tempestivamente le riforme in grado di mettere i vettori nelle migliori condizioni per investire nell’innovazione organizzativa e tecnica; al contrario, finanziare lo status quo dove è inefficiente è una doppia zavorra ed è sempre più difficile che raccolga il consenso di chi acquista i servizi di trasporto per competere sui mercati. Una notazione sulle infrastrutture. Oggi, come nel ’91-’92, la congiuntura economica ha determinato il rilancio dei piani infrastrutturali per i trasporti come leva per sostenere la domanda, investendo su una dotazione ritenuta essenziale alla competitività futura. Più sono serie le crisi meglio ci si ricorda che le infrastrutture sono un investimento sul presente e sul futuro. Gioia Tauro è un esempio storico delle potenzialità di attrazione che un’infrastruttura può creare. Una conferma molto interessante viene dall’impatto che gli investimenti sull’Alta Velocità stanno avendo sul traffico ferroviario passeggeri: nel primo semestre del 2009, un periodo molto difficile nel quale tutti gli indicatori dei trasporti sono stati negativi, l’apertura di nuovi collegamenti veloci ha determinato un balzo di quasi il 20% della domanda servita, a mercato, sulle percorrenze medio-lunghe. Per innovare occorre investire sull’innovazione. Se si fa, i risultati si vedono.

Gian Maria Gros-Pietro

Presidente Federtrasporto