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Mobilità elettrica: per accelerare il mercato diamole un maggior valore aggiunto

foto: INSIDEEvs

Già dal 2015 il brainstorming di 50 esperti internazionali della mobilità aveva concluso che per accelerare la diffusione della mobilità elettrica i suoi potenziali acquirenti avrebbero dovuto vedervi forti forme di valore aggiunto individuale in rapporto agli altri veicoli. Molte delle misure che potrebbero essere adottate in questo senso, anche in Italia e anche a costo zero, ricadono nelle competenze sovrapposte di Stato, Regioni e Comuni. Per attuarle occorrerebbero forti alleanze tra queste istituzioni, che finora sono mancate

 

Che la mobilità elettrica sia una certezza nel futuro vicino è ormai accettato anche da quanti solo pochi anni fa ne erano accaniti detrattori. Tenendo i piedi per terra, all’orizzonte del 2030 alcuni milioni di auto elettriche e altri mezzi a quattro ruote saranno sicuramente sulle nostre strade.

Lo scenario elaborato dalla Commissione Italiana veicoli elettrici Stradali (CIVES) ne stima possibili 4,5 milioni al 2030, ipotesi che è stata fatta propria anche dal Coordinamento FREE (Coordinamento Fonti Rinnovabili ed Efficienza Energetica) e inserita nelle proposte avanzate per il Piano Nazionale Energia e Clima. Gli assunti alla base di tale scenario sono l’attuazione di una blanda incentivazione pubblica fino al 2023-25, seguita a partire da questa data da una sensibile riduzione di prezzo dei veicoli elettrici, in ragione del mercato attivato dagli altri Paesi occidentali e da quelli emergenti.

L’attributo di «blando» al sostegno ottenibile in Italia deriva naturalmente dalle criticità del quadro finanziario nazionale e dalla conseguente scarsità di risorse economiche che realisticamente potranno essere indirizzate a questo settore. Il quale, purtroppo, non è al momento in grado di stimolare quei significativi incrementi di occupazione che sono, e comprensibilmente, il fulcro della maggior sensibilità politica in Italia. Ci auguriamo che nel giro di qualche anno la presenza di un’industria nazionale e in particolare la politica di FCA possa concretamente creare occupazione nel settore.

Ma è un fatto, al momento, che le incentivazioni messe lo scorso anno sul tappeto dal Governo sono state poco più di un replay di quelle modeste già vigenti prima. Il maggior accento è stato posto come sempre sugli incentivi economici per l’acquisto dei veicoli e sul supporto all’infrastruttura di ricarica. Dei ritardi clamorosi nell’attuazione del PNIRE (Piano Nazionale Infrastruttura di Ricarica Elettrica), varato nel 2014 e assegnato in carico alle Regioni, quasi non si parla più.

In questo quadro c’è da chiedersi – ferma restando la speranza di sostegni economici più consistenti e di snellimenti amministrativi e burocratici – se in tempi di vacche magre non sia più utile cercare di indirizzare l’attenzione anche e soprattutto sugli interventi che non richiedano risorse significative o che siano addirittura a costo zero. Su questo chiodo la CIVES batte da diversi anni, cercando di evidenziare l’efficacia di quei provvedimenti che, dove attuati, hanno suscitato l’interesse dei consumatori perché percepiti come iniziative che attribuiscono ai veicoli elettici un maggior valore aggiunto rispetto agli altri.

Del resto, questa esigenza era chiaramente stata sottolineata in un brainstorming sulle prospettive della mobilità elettrica tenutosi in Germania nel 2015 con la partecipazione di un team di 50 esperti di mobilità di 11 Paesi diversi (si veda la figura in basso): «Electromobility will only assert itsef if its potential users associates it with undisputed benefits».

 

Ci si riferisce in particolare a due tipi di interventi:

1) Il primo, le misure di regolamentazione della mobilità che si traducono agli occhi del consumatore in risparmio di tempo, denaro e anche in rilevanza di status: dal totale azzeramento delle tariffe di sosta nelle città, all’accesso incondizionato alle ZTL, fino a tariffe azzerate o privilegiate sulle autostrade, che non dovrebbe apparire come una folliaRSE Si tratterebbe di misure ovviamente temporanee, e che si rivelano efficaci solo ed esclusivamente se adottate uniformemente su vastissima scala, come dire su tutto il territorio nazionale. Le misure virtuose introdotte in questo senso nel PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile di Milano (sosta gratuita in tutta la città e accesso libero alle ZTL) vengono di fatto fortemente indebolite se uscendo dalla città verso i Comuni limitrofi quelle agevolazioni spariscono o vengono rielaborate con formule diverse o contraddittorie.

È pur vero che interventi di questa natura comportano mancati introiti per le amministrazioni locali o per i gestori che operano in concessione. Ma a conti fatti, da qui al 2025 o 2026, con una diffusione di automezzi elettrici che potrebbe attestarsi al più sul 3% del circolante, tali mancati introiti per soste o ZTL salirebbero gradatamente per le pubbliche amministrazioni fino a non più di tale percentuale, e probabilmente anche meno considerato che non sempre tali pagamenti vengono effettivamente riscossi. In altri Paesi la consistenza di queste misure è stata ed è assai generosa. In Germania, l’Electromobility Act autorizzava Lander e città ad adottare regolamenti in favore dei veicoli elettrici anche in deroga al Codice della Strada. In Norvegia, la durata temporale per le misure di favore era inizialmente prevista fino al raggiungimento di 50.000 auto elettriche sul territorio; oggi con quasi 250.000 auto tali privilegi sono in buona parte ancora in vigore.

L’obiezione sistematicamente sollevata di fronte a proposte in questo senso è che si tratta di provvedimenti di competenza delle singole amministrazioni comunali, il Titolo V della Costituzione è chiaro.

Su questo tema CIVES ha mosso i primi passi nel 2013-14 con l’elaborazione delle misure per l’elettromobilità del PUMS di Milano, diventate oggi quasi completamente operative. Subito dopo vi era stato un incontro con il coordinatore del tema mobilità dell’ANCI, con l’intento di sensibilizzare anche altri comuni su quanto fatto a Milano. Ne erano seguiti Tavoli di lavoro che si sono però concentrati quasi solo sulle esigenze a breve termine. Analogo tentativo è stato condotto più recentemente nel contesto dei convegni E-Mob tenutisi a Milano sotto l’egida del Comune di Milano e della Regione Lombardia, proponendo su base volontaria ai Comuni oltre i 20.000 abitanti l’attuazione delle stesse misure del PUMS di Milano. Con risultati inferiori alle aspettative, considerato che solo poche decine di Comuni hanno incluso misure sulle regole di mobilità qui considerate, mentre la maggioranza si è concentrata sull’installazione di colonnine pubbliche.

Ma se è vero che Ministeri e Regioni non possono imporre tali tipi di regole ai Comuni, è altrettanto vero che nei Paesi in cui vi è stato un dialogo tra le istituzioni quelle cose sono state fatte. È allora evidente, a nostro avviso, che il grosso lavoro su cui insistere è di stimolare, in virtù del vantaggio nazionale che ne deriverebbe, forti e sagge alleanze tra i diversi livelli istituzionali, per attuare quel gioco di squadra finora inesistente in Italia e che è all’origine del nostro scadente posizionamento tra i Paesi EU sul tema della mobilità elettrica. La CIVES ha più volte cercato di portare questo messaggio nelle diverse sedi, dalla Conferenza Stato-Regioni fino ai Ministeri dell’Ambiente e dello Sviluppo economico, nonché nello studio «Roadmap per una mobilità sostenibile» coordinato da RSE con la partecipazione di tutti gli attori italiani del settore e conclusosi nel 2017. Parrebbe quanto mai opportuno insistere ulteriormente, anche nel contesto dei recenti «Tavoli sulla Mobilità» istituiti alla fine dello scorso anno dal MATTM.

2) Il secondo tema sul quale occorre secondo CIVES aggiornare l’impostazione, è quello della «ricarica». Nel 1975-80, quando iniziava l’avventura della mobilità elettrica, la visione del domani era di una popolazione di auto elettriche che rimanessero connesse quanto più possibile alla rete elettrica, per una sorta di lento «biberonaggio» continuo che non implicasse forti impegni di potenza e che livellasse le valli del diagramma di carico elettrico. In pratica, che si ricaricassero sia a casa, sia nei parcheggi pubblici e privati.

Questa visione è nel frattempo fortemente mutata, con la prevalenza dell’ovvia preferenza di Case automobilistiche e automobilisti verso una «ricarica rapida» che assimilasse quanto più possibile l’auto elettrica a quelle alimentate da carburanti.

Ma nei fatti, l’osservatorio europeo EAFO (European Alternative Fuels Observatory), a cui CIVES collabora, evidenzia che circa l’80% degli attuali possessori di auto o altri autoveicoli elettrici ricarica normalmente a casa propria o presso i parcheggi aziendali (oltre che, naturalmente, alla rete pubblica nel caso di percorrenze lunghe). Il che testimonia tre cose:

a) che in questa fase di avvio del mercato, sono molto più orientati verso l’acquisto di un’auto elettrica quanti possono ricaricare nelle sedi – casa e lavoro – in cui si passa la maggior parte del proprio tempo, non fosse che per una ragione di comodità. Come avere la pompa di benzina a domicilio senza doversela andare a cercare, e per di più a un costo decisamente minore; in sostanza un altro valore aggiunto rispetto agli altri veicoli;

b) che la possibilità, o meglio la potenzialità di ricarica domestica/aziendale è fortemente diffusa, come testimonia il Progetto di ricerca europeo G2V (Grid-To-Vehicle) dal quale è emerso che in Europa le auto vengono ricoverate in box o posti auto molto più di quanto non si creda: dal 55% dell’Olanda fino all’85% della Svezia, con l’Italia che si colloca attorno al 70% assieme a Portogallo, Spagna, Francia e Inghilterra.

Si tratta di dati nazionali, con differenze tra aree rurali e grandi città. Ma per queste ultime, i dati catastali su un campione delle nostre città (Bologna, Genova Milano, Roma, Torino) indicano che il rapporto tra auto dei residenti e box/posti auto si colloca tra il 38% e il 56%. Come dire che, mediamente, anche nelle grandi città italiane una metà delle auto potrebbero ricaricarsi a casa se nell’area di ricovero fosse disponibile un’adeguata potenza elettrica;

c) che quest’ultimo ingrediente – l’adeguata potenza – è molto più diffuso negli altri Paesi europei che in Italia, con Francia e Germania che hanno allacciamenti domestici con potenze fino a quattro volte maggiori dei nostri, e con la Svezia che dispone tuttora di una rete di centinaia di migliaia di prese elettriche a suo tempo utilizzate per le scaldiglie dei vecchi motori diesel, che necessitavano di un preriscaldamento alla partenza nei periodi freddi. In Italia una stima preliminare su un piccolo campione di condomini, condotta da CIVES, indica la possibilità di ricarica in pochissimi percento; si è in attesa di valutazioni più significative, che potrebbero venire da uno specifico questionario che CIVES ha trasmesso all’Associazione degli amministratori condominiali ANACI.

Occorrerebbe insomma, a nostro avviso, un riesame organico della materia «ricarica», finora lasciata ai singoli enti locali e comunque sostanzialmente limitata alla ricarica pubblica, per delineare in tempo utile, e con un approccio olistico, una programmazione razionale dell’assieme ricarica pubblica/ricarica privata, che punti alla massima efficacia col minor dispendio economico per il Paese e per i consumatori.

Oggi, è previsto che i singoli cittadini/aziende interessati ad installare infrastrutture di ricarica, possano beneficiare di una detrazione fiscale del 50% fino al tetto di 3.000 euro. Il rapporto contrattuale avviene in sostanza tra Stato e singolo cittadino, senza una visione generale. Molto più organico ed efficace sarebbe invece che il rapporto avvenisse tra Stato e singoli Comuni, orientando questi ultimi verso il graduale adeguamento degli immobili esistenti, con una progettualità tecnica che ottimizzi costi e benefici.

La Direttiva UE DAFI (Direttiva sull’Infrastruttura dei veicoli a Combustibile Alternativo), del 2014, impone che gli edifici di nuova costruzione dispongano di una quota di almeno il 20% di box/posti auto che consentano la ricarica.

Al di là che questa disposizione venga effettivamente rispettata, il problema da affrontare è che lo stesso vincolo dovrebbe in realtà essere fortemente raccomandato anche per gli immobili esistenti. Nel contesto dell’AVERE (European Association for Electromobility) la CIVES sta proponendo emendamenti in questo senso, da introdurre nella revisione della Direttiva sopra citata, cercando anche di anticipare tale revisione al 2020 anziché al 2021 oggi previsto.

Queste considerazioni e proposte, fino a poco tempo fa accantonate come di modesta rilevanza se non considerate – erroneamente – quasi in contrapposizione alla necessità di sviluppare la rete di ricarica pubblica, si pongono oggi con maggior evidenza, e dovrebbero a nostro parere riscuotere maggior attenzione anche da parte delle Case automobilistiche, con un loro contributo di stimolo verso le istituzioni.

[ Pietro Menga ]

Presidente della CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali

del CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano), e membro del Board

dell’AVERE (European Association for Electromobility)