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Il governo dei porti ed il potere della logistica

Luigi Grillo
Luigi Grillo

di Luigi Grillo • La riforma, irrinunciabile, della legge 84/94 punta ad un’incentivazione degli investimenti assecondando, innanzitutto, un’esigenza strategica: l’autonomia finanziaria delle Autorità portuali

 

La politica di rigore praticata dal governo Berlusconi in questi ultimi due anni per fronteggiare la più grave crisi finanziaria dal dopoguerra ad oggi, si è dimostrata una scelta responsabile e vincente.

L’Italia sta superando la fase acuta della crisi dimostrando una solidità ed una tenuta ben superiori a quanto si potesse immaginare. Merito di un sistema che, al di là delle facili e ripetute critiche riconducibili all’elevato livello del debito pubblico, ha dimostrato di poter contare su un apparato industriale assai flessibile, un sistema bancario patrimonializzato ed efficiente ed una propensione degli italiani al risparmio davvero elevata. Non possiamo quindi che ribadire un forte apprezzamento per le scelte operate dal Ministro dell’Economia dando atto di aver saputo tenere la barra dritta in una navigazione resa difficile dalle tante critiche e dai tanti tentativi di modificare la sua politica di bilancio.

La competizione come fattore di crescita

Se tutto ciò è vero non possiamo però ignorare che l’Italia è, in ambito UE, il Paese che fa registrare il tasso di crescita più basso; un dato, questo, che ci deve far riflettere. Abbiamo bisogno di capire quali siano i fattori che ci impediscono di crescere al ritmo dei Paesi leaders in ambito europeo.

Non cresciamo perché non siamo competitivi nella economia globalizzata, e non lo siamo a causa del rilevante gap infrastrutturale maturato senza reali correttivi negli anni 1992-2002.

La legge Merloni, nata come risposta alla stagione di Mani Pulite, anziché favorire gli investimenti ne è stata il fattore bloccante. L’affermazione trova fondamento non nella polemica politica bensì nella statistica. Per questo è stato saggio modificare radicalmente la legge Merloni con il corredo normativo approvato nella XIV legislatura (legge obiettivo, decreto attuativo della legge obiettivo, legge 166/2002). Per questo è stata una scelta lungimirante abrogare tutte le leggi di settore dando vita nel 2006 al codice degli appalti e dei servizi.

Oggi, possiamo dirlo, abbiamo il corredo normativo più moderno d’Europa. La crisi finanziaria ci ha inoltre fatto capire che per recuperare il gap infrastrutturale non possiamo contare su risorse pubbliche aggiuntive a quelle finora disponibili. Se quindi ci si chiede su quali linee di lavoro occorra puntare per ridare slancio ad una politica degli investimenti che non gravi sul bilancio dello Stato, la risposta è evidentemente nel maggior coinvolgimento del settore privato nell’intero ciclo delle opere pubbliche: dalla partecipazione al capitale alla progettu alità, dalla gestione alla partecipazione agli utili. Poiché migliori servizi reclamano maggiori tariffe, dobbiamo respingere, in quanto non più attuale, la demagogica ed assai diffusa convinzione del «buon servizio a basso costo». Dobbiamo puntare ad investimenti nel settore autostradale, ferroviario, aeroportuale e portuale. Dobbiamo scommettere con convinzione sulla logistica. Nel settore delle autostrade oggi l’Italia dispone di una rete autostradale di circa 6.300 km, vi sono altri 6.000 km di superstrade che con facilità (dal punto di vista ambientale) potrebbero essere trasformate in autostrade a pedaggio attirando capitali privati italiani e stranieri. Nel settore ferroviario l’Alta Velocità si sta dimostrando un investimento assai profittevole e va quindi proseguita; occorre però invertire la rotta nel settore del trasporto merci assumendo una decisione politica che superi l’inerzia dei manager preposti al settore chiedendo semmai agli stessi di essere più coerenti con gli obiettivi che la politica si da’.

Nel settore degli aeroporti occorre far ripartire gli investimenti specie negli scali con maggior traffico (Roma, Milano, Venezia, Catania) facendo passare con forza la linea degli aumenti tariffari: va infatti sottolineato che solo in Italia e Spagna, gli unici due Paesi europei ad aver praticato il blocco delle tariffe aeroportuali, il traffico passeggeri ha segnato lo scorso anno un indice negativo.

Nella logistica, dando atto della meritoria azione del sottosegretario Giachino, occorre porre in campo con determinazione azioni più incisive che guardino alla logistica come opzione davvero strategica e irrinunciabile nel breve e nel lungo termine.

Obiettivi mirati per l’efficienza dei porti

Nel settore della portualità occorre accelerare l’iter approvativo della legge di riforma della 84/94. In Parlamento sussistono tutte le condizioni per un vasto consenso su un testo che innova grandemente l’esistente quadro normativo. La nuova governance dei porti che affida maggiori e più incisivi poteri ai Presidenti delle Autorità Portuali, le norme che modificano l’iter approvativo dei «piani regolatori» affinché gli stessi possano essere licenziati in un arco di tempo contenuto (sei mesi), il punto di equilibrio trovato tra i poteri delle Autorità marittime e quelli delle Autorità portuali, la velocizzazione delle opere pubbliche da realizzare negli ambiti portuali, le nuove norme sui dragaggi per dare rapidamente certezza di fattibilità per tutti i porti, le procedure più trasparenti sulle nomine dei Presidenti delle Autorità Portuali, le novità sulle concessioni a favore dei terminalisti con l’introduzione della possibilità di allungarne i termini in presenza di maggiori investimenti, l’aggiornamento sul tema del lavoro portuale, l’accordo per i servizi tecnici nautici, la possibilità di retrocedere parte degli stanziamenti di ANAS e Ferrovie Spa verso investimenti nei collegamenti stradali ferroviari verso i porti. Su queste innovazioni normative esiste un vasto consenso tra i gruppi parlamentari del Senato. Poiché il testo adottato dal Governo non contiene rilevanti diversità, si tratterà in sede di Commissione di mediare al meglio.

La riforma portuale rischia di essere monca se non dovessimo riuscire a dare gambe a quella autonomia finanziaria dei porti stessi già prevista con legge finanziaria del 2007 e mai resa operativa per le difficoltà di individuare il cespite su cui organizzare concretamente il disposto legislativo. La nostra proposta immagina di retrocedere almeno 1% del gettito IVA incassato dallo Stato sulla movimentazione delle merci nei porti (nel corso del 2008 l’IVA incassata dai porti italiani è stata di oltre 8 miliardi di euro). Così facendo si garantirebbe un flusso costante e continuativo alle Autorità portuali per gli anni avvenire, incidendo assai meno sul bilancio dello Stato che dal 1997 al 2007 ha effettivamente trasferito al complesso delle Autorità portuali mediamente 420 milioni di euro l’anno. Così facendo non si registrerebbero oneri aggiuntivi per le casse dello Stato e le Autorità portuali verrebbero messe in condizione di riprendere la loro politica di investimenti allacciando proficui rapporti con il sistema finanziario italiano ed estero.

Il Ministero dell’Economia ha finora negato questa possibilità con motivazioni riconducibili a questioni di equilibrio di bilancio. La speranza è che il dibattito tutt’ora in corso contribuisca a trovare una soluzione atta a riattivare l’afflusso di investimenti nei porti. Da tenere presente infine che l’operazione sarebbe in sintonia con la scelta di realizzare il federalismo nei porti. Senza porti ed aeroporti efficienti la nostra competitività è a rischio. Le ferrovie hanno consentito di realizzare l’unità d’Italia, le autostrade di garantire la mobilità degli italiani, i porti e gli aeroporti sono le trincee più avanzate nella economia globalizzata su cui si misurerà la nostra capacità di recuperare efficienza e competitività.

 

Luigi Grillo

Presidente VIII Commissione Lavori pubblici, Trasporti e Comunicazioni, Senato della Repubblica