Alessandro Ferri • Arriva, almeno sulla carta, in attesa dell’approvazione della nomine da parte del Parlamento, dopo anni di incomprensibile attesa. Si auspica di colmare il grave ritardo, causa del proliferare di situazioni complesse, oggi nodi cruciali da sciogliere a favore della competitività del settore. Un ruolo strategico, ma che sarà possibile onorare solo con vera professionalità, lungimiranza e onestà di intenti!
•• Dopo vent’anni di ipotesi, diatribe, congetture, speranze e, soprattutto, rinvii, è nata finalmente l’Authority nei Trasporti. Attenzione: «è nata», nel senso che, in base a quanto annunciato venerdì 12 luglio dal Presidente del Consiglio Enrico Letta, è stato avviato l’iter che permetterà al Parlamento di convalidare le nomine proposte dal Governo. Ovvero il prof. Andrea Camanzi come presidente, l’on. Mario Valducci e la dott.ssa Barbara Marinali come consiglieri. Soltanto quando il Parlamento avrà approvato le nomine, l’Authority potrà effettivamente essere operativa.
Ma che cos’è e, soprattutto, che cosa fa un’Authority nei Trasporti? E, ancora, come mai per la nascita di questa struttura – pur essendo attesa da anni, e riconosciuta universalmente come irrinunciabile – ci è voluto un tempo paragonabile a quello delle più importanti e complesse infrastrutture? Andiamo con ordine, e chiariamo subito un punto: di «Authorities», o «Autorità Amministrative Indipendenti» ne esistono in tutte le nazioni, più o meno avanzate, e quindi anche in questo angolo di mondo. Hanno il compito, delicatissimo, di gestire le liberalizzazioni dei vari settori industriali ed economici, di particolare rilevanza sociale. Specialmente se per lungo tempo sono stati gestiti in regime di monopolio od oligopolio, come l’energia e le telecomunicazioni. Le Autorità servono a garantire a tutti gli operatori l’accesso al mercato, consentendo loro di competere in condizioni paritarie di concorrenza. Il tutto, a beneficio della collettività, in base all’assunto che la concorrenza possa produrre scenari dove convivano felicemente efficienza, sicurezza, prezzi equi e servizi competitivi. Sulla carta, è tutto perfetto. Lo stato dei fatti, purtroppo – almeno in questo angolo di mondo – è stato deviato da una serie di circostanze, non tutte favorevoli, verificatesi a partire dalla prima metà degli Anni Novanta.
Una storia tutta italiana
All’indomani della profonda riconsiderazione sullo «Stato Imprenditore», avvenuta in concomitanza con quell’incredibile momento storico noto comunemente come passaggio dalla prima alla seconda Repubblica, il dibattito politico si è spostato sulle dinamiche inerenti le privatizzazioni. Pochi se ne ricordano ma l’Italia, vent’anni fa, era la nazione occidentale più statalizzata d’Europa. Grazie al dilagante e inarrestabile gioco delle partecipazioni statali, lo Stato possedeva praticamente tutto, o quasi: aveva interessi nell’energia, nei trasporti, nelle assicurazioni e nel sistema bancario. Peggio di noi, soltanto le nazioni dell’Est europeo, dove l’economia collettivizzata era un dogma istituzionale. Ma quel sistema, già a quei tempi, si era dissolto pochi anni prima tra le macerie del crollo del Muro di Berlino. Tornando all’Italia, l’insostenibilità della situazione economica e la necessità di convergere verso i parametri comunitari condussero, nel giro di pochissimi anni, all’attuazione del più importante processo di privatizzazione mai avvenuto in Europa. L’Italia privatizzò gran parte di quello che aveva, ma commettendo un grave errore storico: quello di procedere senza aver creato preliminarmente un mercato e, soprattutto, averne regolato le dinamiche attraverso strutture, enti e personale specializzato. E fu soprattutto per questo che, ancora oggi, il termine «privatizzazione» è associato istintivamente, nel pensiero comune, a qualcosa di indefinito, di oscuro e che, per varie e insondabili ragioni, viene da allora percepito negativamente. Perché alle privatizzazioni «all’italiana» seguirono, quasi sempre, ridimensionamenti, chiusure di rami d’impresa, esuberi, cassa integrazione, messa in mobilità, e drastica necessità per migliaia di persone, costrette inaspettatamente a passare – dal guscio protetto del posto fisso – alla drammatica necessità di ricollocarsi professionalmente, senza però poter trovare imprese operanti nello stesso settore di origine. Stessa sorte, e dosi massicce di lacrime e sangue, per chi lavorava nelle tante società esterne, spesso collegate agli enti pubblici monopolisti da rassicuranti, ma sulla lunga distanza insidiosi, rapporti di monocommittenza. Ben pochi settori – come, ad esempio, la telefonia e le telecomunicazioni – sfuggirono a questa aura sfavorevole, ma solo perché avevano iniziato a regolarsi da soli, o perché i consumatori erano già in grado di orientare le loro scelte.
Le Authorities, virtù virtuali, inefficienze reali!
Metà anni Novanta: è da allora che il dibattito politico – e le sue inevitabili ricadute sull’economia e la finanza – si è irreversibilmente spostato sulle questioni inerenti la concorrenza e il mercato. Nacquero quindi, una dopo l’altra, tante Authorities indipendenti, e tutti i settori, uno dopo l’altro, finirono per essere incanalati in un ente regolatore indipendente. Tutti, tranne uno: guarda caso, proprio quello dei trasporti. I molti, troppi interessi in gioco, il forte dissesto finanziario di molte aziende di trasporto (non solo la compagnia di bandiera, ma specialmente nel TPL), e l’aver contato per anni su questo settore come una sorta di immenso ammortizzatore sociale (nonché variegato, inesauribile ufficio di collocamento per la classe politica), paralizzarono di fatto qualunque impeto decisionista. Si iniziò quindi a prendere tempo, ma lo si fece – è il caso di dirlo – con molta determinazione. Lo dimostrò quel curioso fenomeno di contrapposizione che vedeva, da un lato, le imprese e gli operatori – specie se «incumbent» – deplorare i continui rinvii della nascita di un ente regolatore indipendente, cui affidare la gestione dei complessi meccanismi normativi che regolano il settore dei trasporti. Dall’altro lato, la compagine politico – amministrativa che invocava l’Authority nei Trasporti, a prescindere dalle sfumature ideologiche, come panacea a tutti i mali, sottolineando però l’opportunità (anzi, la necessità) di procedere con prudenza. E tale fu la prudenza che Governo dopo Governo, e da un disegno a un progetto di legge, passando per uno tsunami di convegni e di trattati dottrinali trascorsero, senza quasi ce ne accorgessimo, due decenni di stasi. Ad alimentare questo scenario gattopardesco (“bisogna che tutto cambi, perché nulla cambi”) contribuirono certamente i drastici, inattesi mutamenti di scenario del famigerato periodo di «Tangentopoli» e «Mani Pulite» (che guardiamo oggi con tenerezza, visto che non era nulla al confronto di quello che avremmo passato vent’anni dopo). È tuttavia evidente come un ruolo non indifferente fu giocato dalla nota propensione a intervenire sulle questioni istituzionali, e sulla Pubblica Amministrazione, nel solo modo ritenuto possibile da gran parte della classe politica: ovvero, proliferando le istituzioni stesse.
Se negli Anni Ottanta, per risolvere un problema, era prassi comune creare una Commissione Bicamerale, nel decennio successivo faceva molto «in» (oggi lo definiremmo un comportamento «smart») costituire un’Authority. Tutto ciò premesso, e considerando l’atavica, nefasta abitudine italiana a considerare tutto ciò che è «pubblico», o anche minimamente «istituzionale» come un porto sicuro, sorta di meta dove rifugiarsi per avere consulenze, far assumere mogli, figli e portaborse, creare centri di potere e nuovi, più snelli e gestibili ammortizzatori sociali (in sostituzione delle aziende del comparto trasporti, ricche solo di personale in sovrannumero), ha travisato irrimediabilmente il tema delle Autorità Indipendenti. Che funzionassero davvero, in fondo, sembra avere un’importanza relativa: fondamentale, invece, che vengano costituite. Se noi andassimo a esaminare questi organismi, uno per uno, scopriremmo, senza troppa fatica, che il personale all’interno di essi gode di privilegi invidiabili sotto il profilo economico, talvolta da far impallidire i cosiddetti «enti di eccellenza» della Pubblica Amministrazione (Parlamento, Corte di Conti, Banca d’Italia, ecc.). Per farla corta, verrebbe da dire che tutti sperano nelle Autorità Indipendenti, ma solo per potersi sedere in una tavola prestigiosa, e riccamente imbandita (a pensare, diceva il Divo Giulio, si fa peccato, però…). E il paradosso è che se queste Autorità Indipendenti fossero messe in condizioni di lavorare come dovrebbero (cosa che purtroppo non avviene con la frequenza che ci aspetteremmo), le opportunità che si aprirebbero nel settore privato sarebbero tali e tante, non solo da attenuare la rilevanza dei privilegi concessi ai pochi, fortunati (per ora) dipendenti delle Autorità, ma anche da produrre benefici diffusi su tutta la collettività. Il perché è schematicamente spiegato: la possibilità di accesso al mercato da parte di più operatori crea, inevitabilmente, occupazione. E l’aumento dell’occupazione, come noto, crea aumento del PIL, rilancia i consumi e favorisce la crescita e il benessere. Purché l’Authority – nei Trasporti, o in tutti i settori – abbia la reale forza di imporsi sulle lobby industriali, sui cosiddetti «poteri forti».
Noi sappiamo che nella telefonia mobile, ad esempio, è stata eliminata solo dal 2007 la tassa per i costi di ricarica delle schede. Ma se ciò è accaduto – e l’Italia era l’unica nazione europea a prevedere tale costo – lo si deve per una delle più grandi mobilitazioni mai avvenute sul web (www.aboliamoli.eu), iniziata nel 2006 da Andrea D’Ambra. E non certo per l’intervento dell’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato, né per quella delle Comunicazioni, già allora esistenti e funzionanti. Visto questo curioso ma importante precedente, pertanto voglia di chiedersi se queste Autorità, alla fine, servano davvero.
Un’agenda piena di impegni
L’Authority nei Trasporti “potrebbe contribuire all’apertura di un mercato cruciale, nel quale i monopolisti spadroneggiano e regna la confusione più totale”, ha scritto Sergio Rizzo sul Corriere della Sera, riassumendo in breve tutte le questioni dove un’Authority ben diretta avrebbe risolto i problemi sul tavolo, dal settore autostradale alle note diatribe tra FS e NTV, per scendere anche in gineprai locali come, ad esempio, il «nodo» delle stazioni ferroviarie di Roma: a cominciare da quella nuova Stazione Tiburtina (ufficialmente nota come «Cavour») che, a oltre un anno e mezzo dalla sua inaugurazione, sembra ancora la casa degli spettri di un luna park degli anni Cinquanta. Noi aggiungiamo dell’altro: che un’Authority efficiente avrebbe potuto prevenire, sul nascere, questa e tante altre situazioni inverosimilmente confuse (qualcuno ricorda la cancellata sorta improvvisamente a Roma Ostiense, all’indomani dell’entrata in esercizio dei treni «Italo»?), e che forse nessuno è in grado di sapere quanti e quali compiti da dirimere verranno assegnati alla nuova struttura. Come, ad esempio, le annose questioni sullo sviluppo della telematica del traffico (meglio nota come «ITS», Intelligent Transport Systems), e l’introduzione concreta di una concorrenza nei settori che, a tale ambito, sono strettamente correlati: primo fra tutti, l’infomobilità. In gran parte dei Paesi stranieri, questa preziosa attività sociale viene svolta da enti privati (o in partenariato pubblico), che operano un servizio pubblico in regime di concorrenza. A tutto vantaggio delle casse degli Stati e, naturalmente, degli utenti, che possono beneficiare di servizi realmente efficienti, forti della loro autentica indipendenza gestionale. Per sapere se tutto questo potrà avverarsi anche in Italia, e se l’Authority nei Trasporti saprà essere all’altezza, per ora non possiamo che aspettare. Aspettare magari che, come suggerito dallo stesso Rizzo, il reclutamento del personale possa avvenire su base europea, evitando così che i gangli della politica e delle oligarchie finiscano per assorbire nei ranghi della nuova, attesa e ambita struttura, personaggi noti o meno noti, comunque legati alle dinamiche di salotto e di consorteria, più avvezzi ai corridoi della politica che a quelli transazionali della UE. La nostra è solo una piccola speranza, ma il timore che possa essere disillusa è forte.
