La sintesi del convegno – Il corridoio Rotterdam-Genova e la cerniera di Novara «per il territorio» – evidenzia come di fronte ad ogni questione in Italia si stenti a trovare un punto di convergenza. Sulle macrotematiche sono tutti d’accordo ma se si scende a livello locale il quadro muta
L’assunto cardine è stato rimarcato da Francesco Balocco – Assessore ai Trasporti, Infrastrutture, Opere pubbliche, Difesa del suolo della Regione Piemonte “dobbiamo riconsiderare ogni discorso sulla logistica a livello locale in un contesto globale”. Che occorra il retroporto di Genova è scontato e che si stia operando in un contesto ove la concorrenza globale si gioca senza esclusione di colpi è ancora più chiaro. Tutti concordi, a parole, sul fatto che si debba procedere con la massima sinergia. Non importa se a Novara, Biella, Vercelli oppure nel Verbano Cusio Ossola: la sinergia deve essere totale tra i territori poiché si opera per il bene dell’Italia.
Giorgio Goggi ha sottolineato come sia impossibile fare concorrenza al porto di Rotterdam ma deve essere chiaro come sia preferibile che le attività di logistica – ora a nord – possano trovare – via Genova – percorsi più rapidi attraverso i valichi alpini. In questo senso si dovrebbe considerare Novara come la cerniera di tutti gli spostamenti merci sull’asse nord-sud ed est-ovest.
Roberto Zucchetti ha precisato come ogni intoppo a carattere locale possa essere superato se nella fase di concertazione con i territori – gli amministratori pubblici – saranno in grado di spiegare che, quando si parla di merci e di logistica, si fa riferimento alla movimentazione di tutto ciò che viene prodotto, quindi al frutto del lavoro svolto a livello locale: in questo senso tutti dovrebbero concordare sulla necessità di un miglioramento delle attività legate al mondo dei trasporti.
Tutto vero sino a un certo punto, direbbe qualsiasi ambientalista. Ma non è un convegno per amanti della natura e quindi le questioni sono soltanto analizzate in chiave economica. Però anche dal punto di vista finanziario quello dei trasporti è un mondo nel quale i dati non concordano e risultano molto difficili da reperire, specie per le merci movimentate in ferrovia. Un mistero – ha proseguito Zucchetti – che non agevola la scelta poiché informazioni discordanti o imprecise non aiutano i decisori pubblici. Se i dati non collimano ogni investimento è a rischio. Da qui discende una maggiore difficoltà per gli operatori che già devono fronteggiare il problema dei container che viaggiano vuoti (il 25% del totale).
Mancano dati sui quantitativi trasportati e sui settori merceologici che pochi operatori si contendono. La Taranto container terminal (Tct) partecipata da Evergreen e Hutchinson era attiva nel transhipment, ma a Taranto non si comprese come la crisi del solo settore siderurgico avrebbe comportato il tracollo complessivo. E a Novara si deve evitare qualcosa di analogo. Lo scenario è importante ma la geopolitica gioca un ruolo che travalica quello degli operatori nel settore e ogni scelta è complessa. L’Europa non sostiene nessun investimento ma in realtà ha sostenuto ampiamente quelli fatti altrove e l’Italia è decisamente penalizzata. Quando un ministro dei Trasporti va a Bruxelles dovrebbe essere accompagnato da esperti di geopolitica poiché i temi in gioco travalicano quelli che gli esperti del settore governano.
E Zucchetti ha concluso asserendo quanto già indicato da molti: “La cessione dei porti è cessione di sovranità” e se i cinesi hanno quote superiori al 50% in molti porti europei, nessuna azienda europea ha quote nei porti cinesi. Si tratta di grandi oligopoli che devono essere attentamente valutati e – forse – contrastati – ma è appunto – questione di geopolitica.
Si tratta poi – a livello locale – di valutare esattamente quale sia il volume di merci che si vuole attrarre nei porti di Savona – Genova – La Spezia. Zucchetti ha rimarcato come la Comunità europea sia pronta a chiedere sanzioni per presunti aiuti di Stato che l’Italia avrebbe dato per alcuni interventi nei porti e non dice nulla sugli investimenti cinesi nel porto del Pireo. Mentre Zucchetti discetta sul Pireo la mente corre alla questione del porto di Savona – Vado (Nota 1) ma il tema è scottante (Nota 2) e non viene sollevato.
Zucchetti si dichiara molto critico sul lungo elenco delle opere previste dal MIT, opere che possono essere definite “un elenco di nefandezze senza senso”.
La questione quindi è meramente politica: nessun esperto pare concordare con le scelte fatte dal precedente Governo. Tutti quindi auspicano un deciso cambio di passo.
Dalle considerazioni puntuali e molto interessanti legate alle tonnellate di merci che transitano per i valichi alpini, suddivise per modalità, alla irrisoria percentuale di navi post-Panamax che passano da Suez per raggiungere i porti italiani, si arriva a comprendere come sia doveroso chiedersi anticipatamente quale possa essere il ruolo che la logistica può giocare nel settore nord ovest.
Aldo Colombo ha rimarcato i molteplici accordi che sin dal 2013 sono stati stipulati tra le regioni Piemonte, Lombardia e Liguria. E sono previsti incentivi al trasferimento merci in ferrovia.
Il tutto in un’ottica europea volta all’utilizzo della ferrovia per minimizzare l’impatto del trasferimento merci.
Eugenio Muzio ha dichiarato che non ha mai visto – in quaranta anni di attività – un interesse e un impegno di risorse per i porti e per la movimentazione merci come avvenuto negli ultimi cinque anni. Ma è necessario prendere come modello Duisburg che ha saputo fare dell’organizzazione logistica il suo punto di forza. Molte sono le azioni che devono essere portate avanti: dalle calate di Genova al Terzo Valico (Nota 3) ma occorre essere chiari e specificare che nella Pianura Padana non si arriverà mai alla movimentazione di 6,5 milioni di TEU.
Certamente occorre guardare a nord delle Alpi ma occorre comprendere come Rotterdam sia “un’industria con annesso il porto”. E dovendo investire su questo settore è meglio osservare cosa è stato fatto a Duisburg e puntare allo stesso livello di efficienza. Ma occorre anche considerare quanto la svolta nella logistica abbia pesato sulle modalità di lavoro e sull’efficienza di alcuni settori, specie quello dell’automotive, poiché vi sono dati in controtendenza: aver puntato su Centri unici di smistamento – ad esempio per il settore ricambi – ha dei costi che si stanno iniziando ora a comprendere appieno.
Sulla logistica a livello mondiale si fanno affari o immani investimenti che non a tutti gli Stati convengono e su questo le opinioni di tutti i Relatori sostanzialmente convergono. Sul fatto che alcuni guadagnino a scapito di altri è – come ha ben chiarito Zucchetti – un problema di geopolitica.
Però ogni problema è un’opportunità. Questa può essere la sintesi del convegno Il corridoio Rotterdam-Genova e la cerniera di Novara «per il territorio».
[ Paola Villani ]
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale
Politecnico di Milano
(Nota 1) Una pioggia senza precedenti di finanziamenti e interventi per Vado Ligure: 350 milioni di euro in investimenti pubblici con interventi a livello infrastrutturale, viabilistico, mitigazione di impatto ambientale, waterfront, messa in sicurezza dei rii e dell’erosione costiera. È quanto prevede l’Accordo di programma tra Regione Liguria, Autorità di sistema portuale Mar Ligure Occidentale, Provincia di Savona, Comune di Vado Ligure e Autostrada dei Fiori per la realizzazione della piattaforma multifunzionale Maersk di Vado Ligure. Tra gli impegni sottoscritti nell’Accordo, la realizzazione del casello di Bossarino e l’adeguamento per la messa in sicurezza della strada a scorrimento veloce Vado-Quiliano-Savona con un investimento di circa 40 milioni da parte di Autostrada dei Fiori e 74 milioni di euro di investimenti dell’Autorità di sistema portuale per interventi viabilistici (collegamento in sovrappasso della piattaforma con aree retro portuali e nuova viabilità, acquisizione immobili Gheia), mitigazione ambientale (condotte ricircolo acque, spostamento oleodotti dall’alveo del torrente Segno, messa in sicurezza del torrente stesso e del rio sant’Elena). Savona – «APM Terminals – dice Paolo Cornetto, managing director di Apm Terminals – dice è una società leader a livello mondiale nella gestione di terminal container, grazie a una rete globale di terminal di 74 impianti, distribuiti in 58 Paesi, che servono oltre 60 compagnie di navigazione. In più ci sono altri cinque impianti in via di espansione o costruzione, 100 sono gli operatori di servizi inland e circa 22mila i dipendenti nel mondo. La sede centrale si trova all’Aia, in Olanda, ed è stata fondata nel 2001 come divisione separata e indipendente del Gruppo danese AP Moller-Maersk. A Vado Ligure APM Terminals sta realizzando un terminal container.
(Nota 2) È stata definita un’intesa fra Maersk e gli operatori cinesi per Vado Ligure-Cosco avrà il 40% e Qingdao il 9,9% della piattaforma container. L’alleanza sul terminal contenitori e il terminal reefer di Vado ligure siglata alla fine dell’anno scorso che segna l’ingresso dei cinesi nello scalo, è stata definitivamente formalizzata nei giorni scorsi. Con questa operazione il colosso Cosco shipping ports e Qingdao port international development hanno acquisito rispettivamente il 40% e il 9,9% del nuovo Terminal container di Vado ligure, ancora in costruzione, che dovrebbe diventare operativo entro la fine del 2018. Apm terminals, società del gruppo Maersk, resta l’azionista di maggioranza, con il 50,1%. Gli accordi includono anche il Terminal reefer di Vado ligure che avrà la stessa composizione azionaria. “La combinazione dei tre partners – sottolinea una nota di Apm terminals – leader del settore, permetterà di accelerare la crescita di Vado come nodo chiave per l’import/export a servizio dei mercati italiani nordoccidentali e di parte dell’Europa”.
La nuova piattaforma di Vado, con una capacità di 800mila teu, sarà in grado di accogliere le maxi navi portacontainer oltre i 19mila teu. http://genova.repubblica.it/cronaca/2017/03/21/news/porti_definita_intesa_fra_maersk_e_i_cinesi_su_vado_ligure-161059438/
(Nota 3) Per ottimizzare il trasporto multimodale è in fase di realizzazione il Terzo Valico sui Giovi, che nel 2022 renderà competitivo il trasporto ferroviario rispetto alle altre modalità. La nuova linea presenta una pendenza del 12,5 per mille, ma dai documenti ufficiali non risulta essere stata predisposta per carichi con sagoma High Cube ma per sagoma limite Gabarit C PMO5 e raggio minimo di curvatura di 3.500 m. Le linee esistenti che partono da Genova, hanno le caratteristiche standard dell’epoca in cui sono state progettate: la «linea dei Giovi», completata a metà dell‘800, ha una pendenza del 35 per mille, una elevata tortuosità ed è esclusivamente utilizzata dal traffico locale dei viaggiatori e in misura minore dal traffico merci; la linea «Succursale dei Giovi», completata ai primi del ‘900, ha una pendenza del 17 per mille ed è utilizzata anche dal traffico viaggiatori a lunga percorrenza.
