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Incentivare l’intermodalità

Campagna Sperimentale Sicilia - Ungheria
Campagna Sperimentale Sicilia - Ungheria

di Antonietta D’Amato • Leggi, strumenti ed innovazioni sono necessari e sufficienti? E se non lo sono, cosa occorre? Le risposte attuali e gli esempi concreti di un trasporto moderno e sostenibile


 

Le leggi, gli strumenti, gli incentivi per favorire l’intermodalità sono molteplici e tutti hanno un comune denominatore: conciliare lo sviluppo economico e le domande di una società esigente in termini di qualità e di sicurezza per sviluppare un trasporto moderno e sostenibile ed innovativo. Ripercorriamo velocemente gli strumenti cardine ed in vigore:

• Libro Bianco («La politica europea dei trasporti fino al 2010»). Propone quasi sessanta misure per realizzare un sistema di trasporto capace di riequilibrare i modi di trasporto, rilanciare le ferrovie, promuovere il trasporto marittimo e fluviale e controllare la crescita del trasporto aereo.
• Il Programma Marco Polo I (2003- 2006). Concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci. Mirava a sovvenzionare azioni commerciali sul mercato dei servizi di trasporto merci dalla strada verso la navigazione marittima a corto raggio, la ferrovia e la navigazione interna.
• Programma Marco Polo II (2007- 2013). Riprende gli obiettivi del primo programma Marco Polo: ridurre la congestione sulle strade e migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto intermodale, contribuendo così a un sistema di trasporto efficiente e sostenibile capace di apportare un valore aggiunto a livello di Unione Europea, senza avere ripercussioni negative sulla coesione economica, sociale o territoriale. Marco Polo II integra tuttavia una serie di nuove disposizioni.

Gli obiettivi delle «azioni»

Le azioni ammissibili sono le seguenti:

• le «azioni catalizzatrici» intendono migliorare le sinergie nei settori del trasporto ferroviario, della navigazione interna e del trasporto marittimo a corto raggio, comprese le Autostrade del Mare, sfruttando meglio le infrastrutture esistenti;
• le «azioni di trasferimento fra modi» intendono trasferire le merci dalla strada verso il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario, la navigazione interna o combinando i vari modi di trasporto. L’obiettivo è ridurre al minimo i percorsi stradali;
• le «azioni comuni di apprendimento » sono destinate a migliorare la cooperazione per ottimizzare in maniera strutturale i metodi e le procedure di lavoro nella catena del trasporto merci, tenuto conto delle esigenze logistiche;
• le «Autostrade del Mare», un’idea introdotta dal Libro Bianco del 2001 sulla politica europea dei trasporti, intendono trasferire direttamente una parte delle merci dalla strada verso il trasporto marittimo a corto raggio o verso una combinazione del trasporto marittimo a corto raggio con altri modi di trasporto in cui il percorso stradale sia ridotto al minimo.
• le «azioni di riduzione del traffico» sono azioni innovative che integrano il trasporto nelle logistiche di produzione per evitare il trasporto su strada di un’elevata percentuale di merci, senza ripercussioni negative sulle capacità globali di produzione o sull’occupazione.

Sono stati elencati solo alcuni dei principali interventi per lo sviluppo dell’intermodalità e solo quelli europei ma, in Italia, tutta la programmazione nazionale e regionale prevede azioni e misure atte ad incentivare l’intermodalità al fine di ottenere un sistema di trasporto efficiente, integrato, flessibile, sicuro e sostenibile per assicurare servizi logistici e di trasporto funzionali allo sviluppo. Ma è anche importante l’innovazione di processo e di tecnologie.

A tal proposito, il «Consorzio TRAIN» lavora da oltre dieci anni per migliorare il mondo del trasporto e della logistica sviluppando le potenzialità che la ricerca offre attraverso lo studio e l’applicazione di tecnologie innovative:

• Gestisce ed attua, dal punto di vista tecnico ed amministrativo, complessi progetti di ricerca.

• Raccoglie le specifiche competenze dei soci e le integra creando sinergia. L’utilizzo delle risorse dei singoli consorziati risulta, così, ottimizzato e crea valore aggiunto per il perseguimento degli obiettivi progettuali.

Grazie a ciò il Consorzio TRAIN (www.consorziotrain.com) è uno strumento capace di realizzare innovazione per soddisfare le esigenze del trasporto e della logistica in linea con le esigenze del mercato.

Sono attualmente soci del consorzio: ENEA, Uniontrasporti, Ansaldobreda, Ansaldo STS, Bertolotti, D’Appolonia, Reggiane Cranes and Plants, Mer Mec, Università di Salerno, Geocart, Ferraioli &C ed Elettronic Tecnology Team.

Alcuni dati

29 progetti elaborati sulle principali tematiche del trasporto e della logistica:

1) Innovazione nei vettori e nelle infrastrutture.

2) Innovazione nei nodi di scambio e nella distribuzione.

3) Innovazione nella gestione globale di filiere di trasporto intermodale.

21 progetti sviluppati (cofinanziati dal MUR, da Enti nazionali ed europei) per circa 95 milioni di euro, creando, in aggiunta a quelle dei singoli soci, specifiche competenze importanti per l’introduzione dell’innovazione in aree di grande interesse per l’ammodernamento del sistema generale dei trasporti:

Mobilità urbana:

Sviluppo di ITC per la gestione e il coordinamento del traffico passeggeri e merci, in particolare nei nodi di cambio di modalità.

• Sviluppo di metodologie e sistemi software di pianificazione e gestione della mobilità urbana, passeggeri e merci.

Sicurezza e manutenzione:

• Sistemi intelligenti e sensori per il controllo del traffico e la gestione transiti/ accessi.

• Sistemi di ICT per rete di collegamento di utenti esterni.

Nodi di interscambio:

• La loro alta funzionalità è condizione fondamentale per il rilancio dell’intermodalità e il raggiungimento della condizione dell’autosostenibilità.

• SW per l’individuazione di soluzioni ottimali di organizzazione logistica e trasporto multimodale.

Intermodalita:

• SW per l’individuazione di soluzioni ottimali di organizzazione logistica e trasporto multimodale.

• Modelli di simulazione del trasporto intermodale.

• Modelli specifici valutazione impatti (stima emissione inquinanti, consumo per trasporto merci intermodale).

Il progetto Agrologis

Campagna Sperimentale Basilicata - GermaniaUna delle più significative esperienze di TRAIN è il progetto Agrologis «Potenziamento della catena logistica intermodale dedicata alla filiera AGRO-Industriale del Mezzogiorno» co-finanziato dal MIUR e realizzato insieme alla Magsistem srl. È un esempio di come sia possibile realizzare l’intermodalità trasportando i prodotti ortofrutticoli, in maniera sostenibile e conveniente, verso i Paesi del Centro-Est e Nord Europeo senza ricorrere al tutto gomma.

Il progetto ha sperimentato una catena logistica basata su sistemi di trasporto (casse per il trasporto intermodale) dotati di un avanzato sistema di refrigerazione. Tali casse, inoltre, sono state attrezzate con sistemi innovativi per il monitoraggio dei parametri qualitativi dei prodotti trasportati e con un sistema di «tracking&tracing on-line», che consentiva di seguire via Internet tutte le fasi del trasporto. Nel corso del progetto sono stati effettuati dei viaggi di prova reali, che vogliono costituire un esempio per proporre una catena distributiva basata sull’intermodalità e finalizzata a sostituire (almeno in parte) l’attuale modo di trasporto basato sul tutto gomma.

Con questo obiettivo il progetto Agrologis ha indagato a tutto campo le problematiche da superare, tenendo conto non solo degli aspetti logistici e di trasporto ma anche delle modalità di commercializzazione e distribuzione e soprattutto della qualità, ben sapendo che la credibilità della proposta si basa sulla garanzia che i prodotti esportati possano pervenire (a costi competitivi) ai mercati finali in condizioni eccellenti.

È importante sottolineare, per chi possa pensare all’intermodalità come ad una modalità di trasporto per i prodotti ortofrutticoli, che la quota di traffico intermodale strada-rotaia è praticamente nulla in Italia. Si stima invece che la quota di traffico ferroviario utilizzabile sia circa il 10% e che i 6 terminali frutta esistenti nei porti italiani siano utilizzati quasi esclusivamente per traffici import. I viaggi sono stati realizzati utilizzando casse autorefrigerate, su cui sono stati implementati i sistemi sviluppati nell’ambito del progetto per la verifica in tempo reale della qualità dei prodotti trasportati. I primi due di questi viaggi hanno riguardato esclusivamente la catena gomma+ferro ed hanno avuto come destinazione la Svizzera e la Germania. Come punto di partenza del trasporto su ferro è stato scelto, per ambedue le prove, l’interporto di Marcianise (CE), che si presta molto bene come centro di raccolta della produzione dei bacini produttivi della Campania, della Basilicata e della Calabria e certamente anche della Puglia. In effetti, in una futura catena reale del fresco, per ridurre fortemente i costi, la partenza da Marcianise consentirebbe il ricorso a treni a composizione bloccata, con partenze periodiche prefissate.

Naturalmente, in relazione alla funzionalità di una reale supply chain, il processo logistico studiato comporta alcune deduzioni interessanti relativamente all’impiego delle «casse» ad autorefrigerazione ed in particolare, che:

• dovranno essere disponibili in numero sufficiente da consentire la formazione dei treni- blocco;

• dovranno pervenire a Marcianise già cariche dei loro prodotti, essendo trasportate su camion dai vari bacini produttivi (Centri di Produzione e Raccolta, dove i prodotti ortofrutticoli sono selezionati e incassati);

• nelle vicinanze di ciascuno di questi grandi bacini produttivi dovrà essere presente un «Centro di preparazione delle casse» (per pulizia, manutenzione, carica del freddo…) dove esse saranno pronte per essere caricate su camion e trasportate prima al Centro per lo stivaggio dei prodotti freschi e poi al Centro ferroviario per il trasbordo su treno.

Il terzo viaggio ha incluso anche il trasporto via mare. Dopo il carico dei prodotti presso il mercato di Vittoria (RG), la cassa autorefrigerata è stata trasportata con camion fino a Catania dove è stata imbarcata ed ha raggiunto via mare il porto di Ravenna (il più adatto nel Nord Adriatico). Da qui la cassa ha raggiunto su gomma Trieste, dove è stata trasferita su carro ferroviario. L’ultimo tragitto, effettuato per ferrovia, ha consentito alla cassa di raggiungere Budapest, dove il prodotto trasportato (Uva Italia), nonostante la chiara attuale insufficienza operativa dei nodi di scambio, è pervenuto in condizioni ottimali. Con Agrologis si è cercato di fare un serio tentativo di innovazione fortemente orientato ad un rapido trasferimento alle applicazioni concrete, e ciò a vantaggio di tutto il settore agricolo industriale. Va inoltre sottolineato che le proposte sviluppate nel progetto sostengono un maggior uso del treno o della nave per i trasporti ortofrutticoli ed una conseguente e significativa riduzione del numero di camion in circolazione per il trasporto delle merci.

Ciò favorisce due aspetti socio-economici di particolare importanza:

• la questione energetica (al momento particolarmente sentita dato l’alto costo del petrolio) per effetto della riduzione dei consumi di carburante;

• la questione ambientale, sia per effetto della riduzione di emissioni in atmosfera sia per effetto del miglioramento della situazione stradale attualmente vicina al collasso (congestioni, ritardi, incidenti ecc.).


Antonietta D’Amato

Consorzio Train (Consorzio per la ricerca e lo sviluppo di tecnologie per il Trasporto innovativo)