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Il volo ecologico dell’aviazione

di Vito Riggio • Le proiezioni al 2050 indicano per il trasporto aereo civile un forte sviluppo con ricadute ambientali significative. Le misure di contenimento individuate riguardano la riduzione dei consumi di carburante, nuove tecnologie e l’utilizzo di biocarburanti, già in fase di sperimentazione


 

Il trasporto aereo ha continuato a vivere nel 2009 pesanti ripercussioni per effetto della difficile congiuntura economico-finanziaria mondiale. In base alle stime ENAC, l’autorità italiana per l’aviazione civile, ci si attende che l’anno 2009 chiuda con una contrazione complessiva di poco inferiore ai 7 punti percentuali per quanto riguarda il traffico passeggeri italiano (poco meno del -6% a livello europeo); nel 2010 si dovrebbe assistere ad una sostanziale conferma del dato 2009 (in termini assoluti, ossia, il numero di passeggeri totali), sia in ambito nazionale che continentale, con una prospettiva di crescita che sarà condizionata dalla capacità di trovare gli strumenti adatti a fronteggiare lo stato di crisi sia a livello generale che settoriale.

In questo quadro critico, le problematiche ambientali stanno acquistando una visibilità sempre più ampia, sia presso l’opinione pubblica che presso le istituzioni; in particolare gli aspetti correlati alle emissioni gassose ed il loro contributo al «Climate Change» stanno catalizzando l’attenzione degli esperti internazionali. Il settore dell’aviazione non può essere estraneo a questo processo, anche se fino ad oggi non è stato assoggettato agli specifici obiettivi individuati dal Protocollo di Kyoto da cui è rimasto escluso insieme al settore marittimo. Anche la recentissima Conferenza di Copenhagen sul «Climate Change» ha prodotto, in tal senso, risultati piuttosto modesti per la ferma opposizione dei maggiori Paesi, cosiddetti «in via di sviluppo » come Cina e Brasile, anche se ormai sono altamente industrializzati.

Il contributo dell’aviazione civile in termini globali alla produzione di CO2 è minore rispetto ad altri settori: i dati disponibili mostrano un valore pari al 2% della produzione totale ed un corrispondente contributo di circa il 27%, riferito al solo settore dei trasporti. Tuttavia si prevede che, a seguito dello sviluppo dell’aviazione civile, il contributo alla produzione di CO2 aumenti considerevolmente fino al 2050; da qui le iniziative in ambito internazionale per arrivare a definire obiettivi chiari per il trasporto aereo in termini di contributo alla riduzione dell’inquinamento globale, espressa nel breve e medio periodo attraverso una maggiore efficienza nel consumo di carburante.

I parametri di valutazione

Gli effetti indotti dall’inquinamento gassoso possono essere suddivisi sulla base dell’impatto che essi hanno sulla qualità dell’aria nelle zone circostanti gli aeroporti ed il loro contributo ai cambiamenti climatici.

Il primo parametro è il cosiddetto «Local Air Quality», con cui s’intende generalmente la qualità dell’aria in ambito aeroportuale e zone circostanti, così come modificata dalle diverse sostanze inquinanti prodotte dagli aeromobili e le varie attività aeroportuali. Per quello che riguarda gli aeromobili i principali prodotti della combustione con effetti a bassa quota sono le polveri sottili e gli ossidi di azoto. In particolare, per ciò che riguarda le polveri sottili, il contributo degli aeromobili è certamente trascurabile rispetto a quanto prodotto dalla circolazione degli altri mezzi a motore dentro e nelle vicinanze degli aeroporti (soprattutto automobili).

L’altro parametro per valutare l’impatto ambientale del trasporto aereo è il «Climate Change», cioè i contributi del settore aviazione ai cambiamenti climatici mondiali. Normalmente si fa riferimento agli effetti ad alta quota cui contribuisce in maniera determinante la produzione di anidride carbonica legata al consumo di carburante degli aeromobili. Gli effetti dovuti agli altri prodotti della combustione sono in fase di valutazione; tra questi merita la pena di menzionare le cosiddette «condensation trail» ossia le scie di condensazione provocate dalla condensazione dei gas di scarico degli aeromobili a determinate condizioni di temperatura e pressione esterne.

L’ICAO, l’Organizzazione mondiale del trasporto aereo, nell’affrontare gli aspetti connessi ai cambiamenti climatici, ha invitato gli Stati membri a definire un piano strategico per le misure da adottare a livello nazionale per contrastare il fenomeno. Tale piano, sebbene ancora non reso obbligatorio, è allo studio da parte dell’ENAC per essere poi sottoposto all’attenzione dei ministeri competenti.

Iniziative possono essere intraprese, come raccomandato dall’ICAO, per ridurre i consumi di carburanti convenzionali in ambito aeroportuale riducendo di conseguenza la produzione di anidride carbonica; tali misure sono indicate nella Circolare ICAO 303 e riprese nelle «Linee Guida ENAC relative ad interventi per minimizzare l’uso di combustibile e ridurre le emissioni gassose ». A fronte di una serie di misure operative già disponibili si stanno studiando una serie di iniziative di innovazione tecnologica per arrivare ad una riduzione del contributo del settore aeronautico al cambiamento climatico (in particolare ad una riduzione della produzione di CO2).

L’alternativa dei biocarburanti

Tra queste una di quelle più promettenti è l’utilizzo di bio-carburanti la cui fase di sperimentazione è cominciata e per i quali uno standard tecnico di riferimento è già disponibile. Alcuni operatori di voli di linea hanno già effettuato alcuni voli con motori alimentati con carburanti tradizionali e bio carburanti. È del mese di novembre la conferenza specifica su questa tematica tenutasi in Brasile sotto l’egida dell’ICAO. Nel nostro Paese una serie di iniziative sono state identificate da «ACARE-ITALIA», sulla falsariga della «Piattaforma Europea per l’Aeronautica- ACARE», che vede l’adesione di industrie, Centri di ricerca, università, Autorità del settore ed associazioni di categoria: tutte iniziative che necessitano di consistenti finanziamenti.

In tale scenario l’Europa va assumendo sempre più la leadership mondiale per ciò che riguarda le iniziative intraprese nel settore ambientale; di particolare rilevanza l’emissione della Direttiva UE 101/2008 con la quale si è voluto estendere l’applicabilità dell’«Emission Trading Scheme» al settore dell’aviazione.

L’Europa dà il buon esempio

Nell’affrontare il tema del «Climate Change» e del contributo del trasporto aereo, bisogna sottolineare che un’ulteriore accelerazione alle iniziative relative alla riduzione di anidride carbonica è stata impressa dal repentino aumento del prezzo del petrolio e quindi dei carburanti. Tale situazione ha comportato maggiori costi per il trasporto aereo ed indotto operatori ed istituzioni a studiare e mettere in atto metodi e misure per ridurre il consumo di carburante. La relazione che intercorre tra consumo di carburante e produzione di anidride carbonica (1 ton carburante = 3,16 ton CO2), ha prodotto comunque la definizione di iniziative a salvaguardia dell’ambiente.

Purtroppo, mentre per l’inquinamento acustico esiste un quadro normativo internazionale e nazionale completo, lo stesso non è accaduto per ciò che riguarda l’inquinamento gassoso. Come già anticipato, l’esigenza di affrontare questa problematica in modo globale è alquanto recente; l’ICAO ha definito i limiti dei principali prodotti di combustione dei motori ad uso aeronautico nell’«Annesso 16 Volume II» e sono in corso iniziative per modificare questi limiti in modo più restrittivo.

Quindi, anche se a Copenaghen, nella Conferenza delle Parti (COP 15) della Convenzione quadro delle Nazioni Unite, non è stato raggiunto un accordo sulle definizioni di targets specifici per il trasporto aereo, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile ICAO, di cui l’Italia è membro, continuerà ad andare avanti con il suo impegnativo piano d’azione per combattere il cambiamento climatico, al fine di configurare il trasporto aereo come settore ecosostenibile.

È preferibile, infatti, fissare un obiettivo di maggior efficienza su cui tutti possono lavorare fino al 2020 e poi, a livello globale, dirigersi verso l’obiettivo del 50% di riduzione entro il 2050.

Vito Riggio

Presidente ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile)