di Alessandro Ferri • Molto più di un nuovo treno: l’ETR 1000, presentato da AnsaldoBreda, anticipa la rivoluzione del sistema dei trasporti con virtuosismi ambientali e caratteristiche… estreme
•• I media hanno parlato della tecnologia avanzata, del design e delle prestazioni da record: ma la vera innovazione dell’ETR 1000 è rappresentata dalla potenziale rivoluzione in tutto il sistema dei trasporti di cui è portatore. Il nuovo Frecciarossa è infatti l’espressione concreta di quei nuovi paradigmi nella mobilità su ferrovia, talmente radicali da incidere, in modo graduale ma profondo, nei comportamenti sociali e, sul lungo termine, nell’economia. Aspettative e ruolo sottolineato alla presentazione ufficiale avvenuta lo scorso 26 marzo a Pistoia presso gli stabilimenti AnsaldoBreda, a cui hanno partecipato gli a.d. del Gruppo FS Italiane Mauro Moretti e di Finmeccanica Alessandro Pansa, i due a.d. delle società costruttrici Maurizio Manfellotto di AnsaldoBreda e Roberto Tazzioli di Bombardier e la Presidente di Bertone, signora Lilli Bertone.
Parola chiave: interoperabilità
Frecciarossa 1000 sarà il primo treno ad Alta Velocità europeo completamente interoperabile. In altre parole, sarà un treno multitensione, in grado di adattarsi alle varie tipologie di rete elettrica di alimentazione, e che disporrà di particolari caratteristiche tecniche innovative e sofisticate, che lo renderanno conforme alle STI, le «Specifiche Tecniche europee di Interoperabilità».
ETR 1000, in pratica, non avrà frontiere: potrà viaggiare su tutte le reti AV d’Europa (Francia, Germania, Spagna, Austria, Svizzera, Olanda e Belgio), superando le limitazioni di carattere infrastrutturale, adattandosi non solo alle reti, ma anche ai diversi tipi di segnalamento e alle norme operative di esercizio. L’Europa, si sa, è un continente affollato, movimentato, diversificato: dove non sono soltanto le abitudini, il clima, le lingue e le prassi ad essere differenti, ma anche, salvo rari casi, le reti ferroviarie, gestite in modo autonomo, e con tensioni elettriche e modalità diverse.
Le ferrovie, in pratica, riproducono del tutto similmente il quadro esistente su altri fronti come, ad esempio, la fiscalità, la distribuzione dell’energia, l’accesso alla corrente elettrica: e l’«interoperabilità» è stata la parola chiave con cui, grazie allo sviluppo delle reti ad Alta Velocità, si è potuto avviare un lungo e faticoso, ma appassionante e promettente, processo di integrazione delle reti ferroviarie europee.
Il nuovo ETR nasce per poter circolare liberamente, senza limitazioni, per l’Europa: né più e né meno di come si fa, oggi, con una normale autovettura attraverso i confini dell’UE. La cabina di guida e l’isola elettronica del Frecciarossa 1000 sono progettate e sviluppate con concetti modulari che consentiranno di dialogare con i diversi sistemi tecnologici installati nei vari Paesi e, soprattutto, di passare, in maniera rapida ed efficace, da una soluzione all’altra.
Le apparecchiature di segnalamento di bordo integreranno i sistemi gestionali nazionali con quelli unificati a livello europeo, garantendo così, insieme alla completa interoperabilità, la massima sicurezza d’esercizio. Il progetto prende in considerazione, infatti, i diversi «pacchetti Paese», definendo i moduli comuni a tutti – ovvero il «Monitor Diagnostico», i comandi relativi alla funzionalità del treno, l’ERTMS e l’«Automatic Train Protection» (ATP) Italia – e le parti specifiche dei Paesi interessati (come i vari ATP nazionali e i «moduli orari»), che sul treno vengono collocati in unità facilmente amovibili sul banco di guida, o in armadi dedicati posti nell’«isola elettronica».
Dall’Alta all’Altissima Velocità
Ogni Frecciarossa 1000 avrà due cabine di guida alle estremità: il treno è sostanzialmente una composizione bloccata, con motori e potenza distribuita (la trazione avviene su ogni carrello). Questa soluzione, adottata anche dagli ETR 460/480 e dal concorrente di NTV, permette di sfruttare al meglio l’aderenza anche in condizioni climatiche sfavorevoli. Sarà in grado di raggiungere la velocità massima record di 400km/h, con accelerazione allo spunto di 0,7 m/s², portando così la velocità commerciale a 360 km/h. Dall’Alta Velocità, entriamo quindi nell’era dell’Altissima Velocità.
Un sistema di diagnostica permetterà di controllare lo stato di funzionamento di tutti gli impianti di bordo e di ogni singolo asse motore, fornendo continue informazioni al personale di bordo, al personale di manutenzione e alle sale operative di controllo, per una migliore gestione delle eventuali anormalità in funzione delle reali condizioni e prestazioni dei convogli.
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Virtù al limite del possibile
Prestazioni elevate, tecnica d’avanguardia, linea entusiasmante. Inoltre, interoperabilità, velocità a 400 Km/h, comfort di marcia senza paragoni. L’identikit del Frecciarossa 1000 lascia poco margine alla possibile delusione degli utenti.
L’utenza ferroviaria è, infatti, un pubblico sempre più esigente, che ha imparato a distinguere l’ETR 500 dal 480, e il Frecciabianca dall’Italo di NTV. Allo stesso modo di chi utilizza spesso l’aereo, che può distinguere – pur senza essere un esperto di aviazione commerciale – un Boeing 737 da un Airbus 319.
I treni sono ormai diventati come gli aerei e le marche e i modelli di auto: ogni mezzo ha i suoi «fan», che orientano le loro scelte a seconda dei treni impiegati su determinate linee, specialmente da quando il completamento della rete ad Alta Velocità (e la nascita della «Metropolitana d’Italia»), alla fine del 2009, ha cambiato la mobilità di milioni di persone. ETR 1000 deve affrontare anche questo: tutto nasce dal lavoro congiunto dei progettisti di AnsaldoBreda e Bombardier, che sulla base delle specifiche tecniche del committente Trenitalia (Gruppo FS Italiane), hanno esaltato l’essenza del made in Italy, creando un concentrato di tecnologia «vestito» dal design di Bertone.
Una linea inedita, movimentata con eleganza: e se anche per i treni, come per le persone, vale che la prima impressione è quella che conta, quello dell’ETR 1000 è di certo uno dei più bei frontali che si siano visti finora. Il calibratissimo andamento delle curve e l’armonia dei colori, con il gioco di equilibrio delle linee tese che sdrammatizza l’imponenza delle masse e la ricerca dell’aerodinamica, rischiavano di creare un insieme vagamente aggressivo. Ma gli stilisti della Bertone sono riusciti a conferire un aspetto amichevole, con cui l’occhio del viaggiatore comune familiarizzerà immediatamente.
Attenzione all’ambiente
Il disegno aerodinamico e le soluzioni d’avanguardia per il risparmio energetico, oltre ad assicurare un’impareggiabile efficienza operativa, garantiscono al Frecciarossa 1000 più di un primato: sarà, infatti, il treno più veloce mai prodotto in serie in Europa, il più silenzioso, quello con minori vibrazioni e con il minor impatto ambientale. Anche i treni inquinano: su livelli minori degli aerei e del trasporto stradale, ma inquinano. Rumore, dispersione di polveri nell’atmosfera, dissipazione di calore, inquinamento da reti elettriche: tutti paradigmi invasivi per l’ambiente, i cui valori sono stati minimizzati dai tecnici di AnsaldoBreda e Bombardier.
Anche i treni consumano energia: e la ridotta resistenza aerodinamica, frutto di simulazioni e studi condotti in galleria del vento, permetterà di limitare al massimo il consumo energetico per la trazione e il movimento, e di ridurre il rumore all’esterno (anche i treni, quando passano, fanno rumore). L’impiego di leghe leggere per le casse dei veicoli e degli arredi, oltre a fornire un ottimo rapporto massa/potenza, consentirà al termine della vita dei convogli il recupero e il riciclo dei materiali, senza alcun impatto per l’ambiente.
Qualità, sicurezza e fruibilità
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Per i progettisti, ETR 1000 non deve solo essere un treno più veloce e più confortevole di altri: l’obiettivo prefissato era quello di costruire un mezzo affidabile e sicuro, come se allo storico slogan «Fiducia e Sicurezza» degli anni ’70, si fosse voluto sostituire l’inciso «Qualità e Sicurezza». Il Frecciarossa 1000 non è un «Pendolino»: non ha quindi l’«assetto cassa», ovvero la possibilità di variare l’inclinazione del rotabile, sviluppata sul finire degli anni Sessanta dalla Fiat. Per compensare a bordo le accelerazioni centrifughe nelle ampie curve ad Alta Velocità, è stato quindi studiato un complesso sistema di sospensioni attive. Sospensioni nate per offrire un eccezionale comfort di viaggio al passeggero e, al tempo stesso, benefici per l’operatore del servizio e il gestore dell’infrastruttura. Complessi modelli matematici, e simulazioni su banchi prova, promettono già oggi il più elevato comfort in assoluto per i convogli AV di ultima generazione. L’ambientazione delle zone interne, studiata per integrare eleganza, comodità e funzionalità, valorizza l’esperienza maturata con la recente ristrutturazione degli ETR 500.
Anche sul Frecciarossa 1000 si potrà così scegliere fra 4 livelli di servizio – Executive, Business, Premium e Standard – con la disponibilità della Sala Meeting in Executive e dei «salottini vis a vis» in Business e in Premium. E offrirà insonorizzazione acustica, illuminazione a Led e climatizzazione ambientale, ristorazione, un idoneo accesso per persone a ridotta mobilità, monitor di bordo e prese di corrente per PC.
Tutto è progettato con soluzioni d’avanguardia per offrire un ineguagliato livello di comodità. Fruibilità degli spazi, ampiezza dei corridoi, numero di porte (accesso/uscita) e ergonomia dei sedili saranno i migliori sul mercato. L’Executive offrirà il top della comodità, con 12 poltrone singole reclinabili e girevoli, per personalizzare la posizione a seconda della direzione di viaggio o, volendo, creare un salottino. Per chi, invece, mette al primo posto il relax e la tranquillità, il livello Business proporrà l’«Area del Silenzio» (zona libera da suonerie di telefonini e conversazioni ad altra voce).
Dal punto di vista della connettività wi-fi, il Frecciarossa 1000 sarà dotato di sistemi informatici di ultima generazione, in grado di interagire con le nuove tecnologie web e di multimedialità, per consentire ai viaggiatori di usufruire della connessione in tempo reale, e in ogni situazione di tracciato (anche in galleria).
Iniziano i test
Il primo esemplare dell’ETR 1000 è dedicato a Pietro Mennea: il ricordo dell’Italiano più veloce di sempre, recentemente scomparso, continuerà a correre per i binari d’Italia e d’Europa. Il Gruppo FS ha ordinato cinquanta esemplari di questo convoglio, per un investimento di circa un miliardo e mezzo di euro. I test ufficiali del primo «semitreno» (con solo una carrozza di testa), che lascerà presto le officine AnsaldoBreda di Pistoia, si svolgeranno a partire da fine aprile, nello stabilimento di Vado Ligure della Bombardier. Dove già sono stati provati i motori del «Pietro Mennea», accertando così la possibilità concreta di raggiungere – e mantenere – i 400 km/h. Il 16 maggio il primo treno sarà definitivamente completato e, da allora, le prove potranno svolgersi sul tracciato appositamente predisposto a Vado Ligure da Bombardier: un investimento di milioni di euro, necessario per abilitare un binario alle previste tensioni da 3 kV a 25 kV.
L’ETR 1000 proseguirà le prove sulla linea Vado Ligure-Savona e, successivamente, si recherà a Velim, nella Repubblica Ceca, dove esistono due grandi circuiti a scartamento ordinario, appositamente dedicati ai test ferroviari. Uno di quasi 4 km, con una velocità massima ammessa di 90 km/h, e uno più grande di oltre 13 km, dove i treni possono arrivare a 210 km/h (230 km/h se ad assetto variabile), dove AnsaldoBreda ha già provato il treno ad Alta Velocità V250 «Albatros», destinato al nuovo operatore belga-olandese HSL. Su entrambi i circuiti – dove sono disponibili tutti i tipi di elettrificazione usati nell’Europa Centrale – è possibile verificare le caratteristiche dei veicoli, il livello di rumore, la capacità di comunicazione usando i sistemi ERTMS e GSM-R, verificando la simulazione dei guasti e dei cambiamenti nell’impianto di elettrificazione.
Il futuro: Roma-Milano in due ore
Ultimate le prove tecniche, sarà la volta dell’omologazione e, prevedibilmente già entro il 2014, potranno avere inizio i primi servizi regolari con passeggeri sulla rete italiana. La disponibilità in linea dell’ETR 1000, in grado di procedere a 360 km/h, si combina con il completamento del collegamento sotterraneo ad Alta Velocità a Bologna (percorribile da maggio del 2012) e, prossimamente, del Passante Ferroviario di Firenze. Un complesso di opportunità che permette, ovviamente, una consistente riduzione dei tempi di viaggio. Per spostarsi da Roma a Milano con i treni no-stop – oggi effettuano il percorso in 2 ore e 59 minuti – basteranno due ore e 15 minuti, che si potranno ridurre a un’ora e 59 tra Roma Tiburtina e Milano Rogoredo. O, volendo, Roma-Torino in poco più di tre ore. Sono soglie psicologiche che rendono il futuro della ferrovia ad Alta (anzi, Altissima) Velocità tutto da scrivere: ed è un futuro fatto di competizione sempre più avvincente, e alla pari, col mezzo aereo. Un settore che in questi mesi è interessato dalla «rivoluzione copernicana» dell’ingresso dei privati (Easyjet), e dalla definitiva rottura del monopolio della compagnia di bandiera sulla rotta fra le due capitali italiane. Non resta, a questo punto, attendere pazientemente il procedere dei lavori sulla Torino-Lione, e sperare un domani in cui grazie all’Altissima Velocità si potrà raggiungere Parigi da Roma in meno di sette ore. Le prospettive in atto rendono tutto questo non un’eventualità, ma una concreta possibilità. L’unica incognita, come sempre, è il tempo dell’attesa…
