di Alessandro Ferri • Per soddisfare le diverse esigenze di mobilità, entrano in servizio i primi ETR 500 «Frecciarossa» interamente trasformati. Finisce l’epoca delle classi: in treno si viaggerà secondo i «livelli di servizio». Una scelta senza precedenti, con cui le FS si preparano a sostenere la concorrenza di altri operatori, e non solo
C’era una volta la prima, la seconda e la terza classe. Poi, molti anni fa (precisamente nel 1956), rimasero soltanto le prime due: destinate rispettivamente ad una clientela aziendale – o che, potendoselo permettere, preferiva viaggiare in condizioni più confortevoli – ed alla generalità dei viaggiatori. Poi vennero i supplementi per il treno rapido, le ulteriori differenziazioni tariffarie e di servizio con gli elttrotreni «Settebello» ed «Arlecchino» ed i convogli TEE e, negli anni ottanta, il biglietto «tutto compreso» dei primi ETR 450 «Pendolino» tra Roma e Milano. Contemporaneamente i vagoni letto perdevano progressivamente quel manto di esclusività che, da sempre, li aveva caratterizzati, accogliendo così anche i viaggiatori di seconda classe. Cambiava nel frattempo, quasi senza che ce ne accorgessimo, la mentalità del viaggiatore su rotaia. Attentissimo ad eventuali risparmi, era però disposto a pagare qualcosa di più per viaggiare meglio. Cresceva anche – e di questo ce ne accorgemmo ben presto – la concorrenza del trasporto aereo. Qualcuno scoprì che, prenotando per tempo, per andare da Roma a Milano si poteva spendere una cifra inferiore al treno. Altri ancora, invece, capirono che andare in auto, specie in due o tre persone, poteva convenire rispetto sia all’aereo che al treno, ma il tempo impiegato era almeno il doppio. Molti, infine, considerarono che partire rilassati ed arrivare riposati, seppur per un breve tragitto a qualche migliaio di metri di quota, in un lungo cilindro metallico, non aveva prezzo. Mentre succedeva tutto questo, e molto altro ancora, il mondo delle ferrovie non stava certo a guardare: si adeguava in fretta ai cambiamenti, cercando di interpretare, il più tempestivamente possibile, le attese dell’utenza e le esigenze di una società sempre più in movimento, e sempre in cerca di quello che non c’era, ma di cui si avvertiva il bisogno.
La strada percorsa dalle Ferrovie
L’obiettivo di qualunque impresa è migliorarsi: le Ferrovie dello Stato non fanno certo eccezione. Cominciò così una lunga, complessa serie di indagini sui passeggeri, che permise di conoscere, ed approfondire, le esigenze dei viaggiatori abituali dei treni ad Alta Velocità. Emersero quindi alcuni punti fermi – desiderio di maggiore privacy, attenuazione dei rumori e delle promiscuità, luce soffusa negli orari serali, ecc. – e si delinearono le esigenze che la nuova offerta avrebbe dovuto soddisfare. Fin qui, il recente passato.Il presente si è tradotto in una generale riorganizzazione del trasporto ferroviario nell’Alta Velocità: una riorganizzazione che «vale» un investimento di 500 milioni di euro, e che non ha precedenti in nessun’altra impresa ferroviaria d’Europa, e del mondo, interpretando in modo evoluto il concetto di differenziazione dei servizi su rotaia. Spariscono così le tradizionali prima e seconda classe: un unico treno offrirà, contemporaneamente, l’opportunità di viaggiare veloci e comodi, articolando l’offerta in quattro distinti livelli di servizio. Si parte dal livello basico – quello che, in pratica, permette di spendere il meno possibile – denominato «standard», fino ad arrivare al viaggio full optional con l’eleganza e la raffinatezza del livello «Executive». La scelta viene poi ampliata con i livelli intermedi, «Premium» e «Business», e si caratterizza ulteriormente, ad esempio nel primo, con la possibilità di prenotare i due salottini a 4 posti, rinnovati e dotati di due ampi monitor. Per gli insofferenti, inoltre, è possibile accedere ad un posto nella cosiddetta Area del Silenzio, dove si può viaggiare senza il sottofondo di suonerie e conversazioni telefoniche.
Il treno è sempre il tradizionale «Frecciarossa», ormai consolidato nel variegato contesto delle stazioni e linee ferroviarie: del resto, i primi esemplari dell’ETR 500 entrarono in servizio quindici anni fa. Quello che è totalmente nuovo è l’approccio alla scelta: il viaggio in treno viene disegnato su misura, quasi come si trattasse di un vestito, da cambiare secondo l’occasione, in funzione dei propri bisogni, ma anche delle circostanze o dei motivi del viaggio. Non è più il viaggiatore che viene incontro all’azienda, ma è questa a venire incontro al viaggiatore, offrendogli la risposta più adeguata ai propri desideri. Ed il range cui ci si rivolge è quanto mai vasto: si parte dal top manager abituato al lusso del viaggio in aereo in compagnia di bandiera con il biglietto «aperto» o, addirittura, col jet privato, al turista americano o giapponese con ingombranti trolley al seguito, fino ad arrivare allo studente, a chi viaggia da solo o in compagnia, alle famiglie e ai gitanti della domenica.
Le FS dichiarano di aver raggiunto standard di gran lunga superiori alla media delle compagnie straniere: le significative modifiche agli interni, firmate Giugiaro, sono tutte improntate a una grande attenzione alla comodità e all’accessibilità. Rispetto alla «vecchia» configurazione degli ETR 500, c’è ora maggiore spazio per persone e bagagli (+30%), mentre il sistema wi-fi e 62 monitor di bordo consentono la più efficiente comunicazione e intrattenimento. Nuove anche le ampie poltrone ergonomiche, rinnovata l’illuminazione a led, ora piacevole e riposante. Come in aereo, o al cinema, è più facile individuare il proprio posto: le file sono numerate e le poltrone contrassegnate da lettere. Novità assoluta, la sala meeting in Executive: un ampio tavolo, sei poltroncine girevoli ed un monitor da 32 pollici ad alta definizione per presentazioni video. Per svolgere incontri di lavoro, riunioni, ed ogni altra attività riconducibile alla delicatezza dei ruoli aziendali ed istituzionali rivestiti dalla clientela più esigente, che troverà sicuramente nel «nuovo» Frecciarossa un’attrattiva concorrenziale ad altri sistemi di trasporto: dall’auto di lusso con autista, all’aereo. Modalità sicuramente esclusive, certamente rapide, ma non altrettanto ecologiche.
Rispetto per l’ambiente
Il treno si conferma infatti come il mezzo di trasporto maggiormente rispettoso dell’ambiente: il suo utilizzo, nel 2010, avrebbe assicurato agli italiani un risparmio pari ad almeno 500.000 tonnellate di CO2 (dati Legambiente). Secondo le FS, rispetto a chi viaggia in aereo od in automobile, l’utilizzo della ferrovia garantirebbe, rispettivamente, la produzione del 70% e del 60% di gas serra in meno. Risultati certamente interessanti, possibili grazie anche al potenziamento della linea ad alta velocità: il completamento della rete Torino-Milano-Roma-Napoli, avvenuto nel dicembre 2009, ha visto un graduale incremento dei passeggeri, al punto che il 50% delle persone che si muovono tra Roma e Milano utilizza il treno.
In particolare, i dati FS indicano come nel 2010 sulla tratta Roma-Milano l’incremento sia stato del 24%, mentre sulla Milano-Napoli di almeno il 23%. Un totale di oltre venti milioni di passeggeri, che hanno preferito spostarsi con l’Alta Velocità di Trenitalia.
Il virtuosismo ambientale del nuovo «Frecciarossa» si spinge anche all’allestimento interno: la pelle dei sedili, proveniente tutta da produttori certificati a basso impatto ambientale, è prelevata esclusivamente da capi di bestiame destinati al ciclo alimentare. Scelte eco-compatibili anche per l’arredo: per i pannelli del soffitto non è stata utilizzata vetroresina, bensì materiali riciclabili esclusivi, realizzati sempre con processi di produzione a basso impatto ambientale, come l’alluminio. Significativa anche la riduzione di consumi, con l’utilizzo di luci led che consentono un risparmio del 25% di energia elettrica per l’illuminazione dei saloni, a fronte di un incremento del 20% della luminosità degli ambienti. Per le vernici utilizzate per il decoro a bordo treno, ma anche all’esterno, è stato bandito l’uso di solventi a base di sostanze acriliche e poliuretaniche: gli smalti utilizzati sono tutti rigorosamente ad acqua.
La liberalizzazione induce le imprese a investire ed abbassare il prezzo dei biglietti (il livello «Standard» costerà meno della «vecchia» seconda classe), a migliorare la qualità e a offrire servizi innovativi prima impensabili. Per molti tecnici ed osservatori, la riqualificazione dei Frecciarossa è il primo atto della competizione delle Ferrovie dello Stato con il competitor nazionale interamente privato, la NTV di Montezemolo e Della Valle che, a breve, inizierà i servizi regolari sulle tratte ad Alta Velocità, e che ha ironicamente commentato la presentazione dei nuovi servizi all’utenza. “Oggi è una giornata importante per i viaggiatori italiani. Ed è anche il primo successo di NTV. È solo grazie alla concorrenza, che sta finalmente arrivando, che le Ferrovie dello Stato Italiane hanno fatto una significativa operazione di restyling ai loro treni. Ne beneficeranno i viaggiatori, che avranno così un servizio migliore, almeno fino all’arrivo di Italo”. Toni in fondo leali ed amichevoli ma che nascondono, in realtà, il chiaro messaggio di NTV: che vinca il migliore.
Alessandro Ferri
