L’intervista al Direttore delle Relazioni Esterne della Landi Renzo, Corrado Storchi, evidenzia l’identità di un’Azienda che, impegnata con successo dal 1954 nel GPL e nel metano, guarda ad un futuro di triplice eccellenza: nella tecnologia, nella diversificazione, nel business
Nell’ambito della sfida ad una mobilità sostenibile, il GPL ed il metano rappresentano una risposta importante. Qual è, secondo lei, la situazione attuale e quali le prospettive future?
Landi Renzo prevede, nel prossimo decennio, la convivenza dei due; il primo è la soluzione più pratica per circolare ecologicamente, con quote di mercato in forte ascesa che nel mese di ottobre 2009, prima volta nella storia della motorizzazione italiana, le immatricolazioni di vetture bi-fuel hanno superato quelle delle vetture a benzina; inoltre il confronto 2009-2008 (gennaio-novembre), evidenzia una quota di mercato del 21% contro il 6,1% dell’anno scorso.
Il GPL rappresenta oggi i trequarti della «torta ecologica» italiana. È altresì diffuso in altri Paesi della UE e in quelli dell’Est Europa essendo capillarmente servito sotto il profilo distributivo e con ottime prospettive a medio termine di ulteriore sviluppo commerciale.
E che cosa pensa del metano?
Rispetto al GPL il metano emette circa il 10% in meno di CO2 ed è a questo che si punta quindi per un futuro più pulito e teso ad una graduale indipendenza dalle fonti energetiche petrolifere; una proiezione della Pike Research ipotizza che nel 2015 circoleranno al mondo 17 milioni di vetture a metano contro i 10 del giugno 2009; questi dati, pur se ipotetici, sono comunque significativi e sono suffragati anche dalla recente scoperta, in Louisiana, di un enorme giacimento.
Sembra quindi prospettarsi nei prossimi 5 anni una convivenza dei due carburanti con un mantenimento delle quote di mercato del GPL ed un progressivo avvicinamento a tali quote del metano con grande vantaggio per l’ambiente.
Per l’Italia potrebbero aprirsi buone prospettive di sviluppo poiché il nostro Paese è leader nelle tecnologie legate ai gas per autotrazione, nella produzione di questo combustibile e nella consistenza del circolante (580.000 veicoli a metano su 1,3 milioni dell’UE).
A parte l’Italia, sesta nel mondo, il metano per autotrazione è decisamente più diffuso (8,5 milioni di auto) rispetto al GPL nell’Asia sud occidentale e in tutto il sud America. Pakistan e Iran da sole rappresentano il 71% degli oltre 9 milioni di veicoli a metano circolanti nel mondo.
Tutti riconoscono la validità degli incentivi come sostegno alla domanda; quanto «pesano» effettivamente sul rinnovo del parco circolante? E inoltre le trasformazioni a GPL o a metano delle vecchie auto possono incidere sul mercato del nuovo?
Gli incentivi hanno avuto notevole peso nella diffusione delle vetture ad alimentazione mista, ancor più in questa crisi per superare la quale vengono «cavalcati » proprio dalle Case che hanno introdotto nei listini versioni ad alimentazione mista sostenendole con una politica d’offerta estremamente aggressiva. Una situazione di favore che ha spinto i proprietari di vetture obsolete ad acquistarne nuove a doppia alimentazione rottamando le vecchie auto anziché procedere alla tradizionale trasformazione.
Una alternativa sempre più utilizzata nell’ultimo triennio, tanto che nel 2009 verranno immatricolate oltre 450.000 vetture bi-fuel su un totale nazionale di poco superiore ai 2 milioni: la quasi totalità delle Case ha bi-fuel in listino. Se poi aggiungiamo le oltre 150.000 auto usate trasformate a gas, possiamo affermare che circa 600.000 auto a doppia alimentazione si saranno aggiunte a un parco circolante che, a fine 2008, era di 1.600.000 auto. In un solo anno, quindi, il parco circolante ecologico è cresciuto di quasi il 38%. Credo che questo risultato confermi quanto siano sensati gli incentivi per le auto ecologiche.
Cosa pensa di un ipotetico bi-fuel dieselmetano? È fattibile l’ipotesi di ibrido benzina/ elettrico integrato con GPL o metano ai fini dell’ulteriore abbattimento della CO2?
Il bi-fuel diesel/metano, benché tecnicamente fattibile, non è vantaggioso per le auto, a causa degli alti costi di trasformazione, mentre lo è per i vettori pesanti. Viceversa Landi Renzo ha allo studio un dual-fuel, ovvero una miscela diesel/metano la cui tecnologia non comporta modifiche sostanziali agli apparati attualmente prodotti.
Vale sottolineare che la nostra attenzione per il metano risiede nella sua eco-compatibilità (produzione di CO2 e CO del 20 e 40% in meno rispetto alla benzina, assenza di zolfo e benzene viceversa presenti nel gasolio, assenza di PM10 e miscelabilità con l’idrogeno) e nella sua economicità; nel confronto fra benzina, gasolio e metano quest’ultimo permette di risparmiare fino al 60% e 40% rispetto a benzina e gasolio.
Non è viceversa percorribile l’integrazione di un ibrido a benzina con un impianto a GPL in quanto per i percorsi cittadini, i più calcati dagli automobilisti, sarebbero sufficienti ibridi a metano o a GPL.
Come vede lo sviluppo del bio-diesel e la sua concorrenzialità nei confronti con il GPL o il metano?
Accantonati i bio-diesel di prima generazione per l’impatto sulla catena alimentare, quelli di seconda e terza generazione avranno forte sviluppo a livello locale, confinato però ad un utilizzo di nicchia che comunque consentirà l’evoluzione del flexi-fuel, utilizzabile da solo o come ibrido.
Quali le prospettive per l’idrogeno?
L’idrogeno sarà una delle possibilità ma non «l’alternativa liquida» agli altri carburanti e questo per la complessità di progetto e per i problemi di stoccaggio e distribuzione; vedo invece molto bene l’uso dell’idrogeno nella tecnologia fuel cell, nella quale viene utilizzato come vettore di energia per l’alimentazione di batterie di nuova concezione.
Quando un’azienda è leader mondiale, come lo è Landi Renzo con oltre 30% del proprio mercato, viene sempre da chiedersi quale sia stata la chiave del successo e soprattutto quali possano essere gli ulteriori fattori e margini di crescita.
Sin dall’inizio l’attività è stata impostata su tre capisaldi, sempre adeguati alle esigenze di mercato ed aziendali, anche in chiave prospettica: «Innovazione tecnologica », con significativi investimenti nell’attività di R/D, «Training del personale » della rete commerciale e distributiva, per garantire costantemente alti standard su fornitura in primo equipaggiamento, installazione after-market ed assistenza post-vendita, ed infine «Strategia di mercato» che, alla luce dell’acquisito share del 30%, potrà svilupparsi anche su diversificazioni di prodotto e acquisizioni societarie worldwide.
Sintetizziamo: Landi Renzo oggi
I principi appena elencati sono nel DNA aziendale ma, a parte le cifre (peraltro considerate eccellenti da analisti e banche) e la struttura del Gruppo (verificabile sul nostro sito www.landi.it), è opportuno sottolineare tre fatti, solo in apparenza eterogenei:
• La performance del titolo che, quotato alla Borsa di Milano nel giugno 2007 (segmento Star), ha realizzato nel 2008 un incremento del 45,6%, best performer tra oltre 300 titoli quotati, contro un arretramento del 47% dell’indice S&P/Mib, nel pari periodo.
• La creazione, anch’essa in controtendenza, di mille posti di lavoro nei Centri di installazione degli impianti aperti nell’ambito delle partnership con le Case costruttrici di auto;
• L’investimento di 12 milioni di euro nel costruendo Centro di Ricerca e Sviluppo, necessario per migliorare l’attuale livello di eccellenza, anche in relazione al processo di diversificazione di prodotto.
In altre parole il coraggio di investire in capitale umano e in ricerca alla lunga paga, sia in termini di competitività e sia per quanto attiene la conquista di quote di mercato.
[ Giovanni Notaro ]
