Ai non addetti ai lavori i porti potrebbero sembrare quasi concetti astratti, nodi di una visione intermodale o segmenti di una supplì chain. Tradotti in realtà questi concetti divengono la pratica attuazione di attività complesse, ed apparentemente disomogenee, gestite da imprese ad alta concentrazione di capitale, lavoro e specializzazione; queste imprese, fortemente strutturate, si avvalgono di figure altamente professionali specializzate nella gestione della mobilità di merci e passeggeri.
La certezza – o meno – dello specifico quadro normativo unita alle caratteristiche del bench-mark di riferimento, ha grande influenza sulla capacità di offerta e di penetrazione dei servizi di un porto, che tuttavia resta solo potenziale senza il supporto delle connessioni retro portuali che consentono di «allungare le banchine» aumentando le capacità produttive dei terminals; questi ultimi, attraverso tali connessioni possono servire aree geografiche più o meno ampie, in una logica di efficienza ed efficacia tipica della rete logistica.
Oggi più di ieri l’insieme di questi fattori accentua la centralità deiporti nell’economia nazionale, inserendoli a pieno titolo fra i «mainplayers» delle scelte strategiche di medio e lungo periodo del sistemaPaese nel suo complesso.
È per questa ragione che nel settore portuale-marittimo nazionale la,coesione di intenti diviene vera priorità, alla ricerca di un sistema politico.economico della portualità condiviso e collegato alla logistica generale, che risponda alle esigenze della produzione e dei consumi tenendo in debito conto le esigenze delle grandi compagnie di navigazione marittima in tema di economie di scala e di scopo. La ricerca di strade condivise è la sola via che può rendere governabili i cambiamenti che la crisi, generata dai subprime e dal credit crunch susseguente, sta ancora determinando nel destino dell’economia reale mondiale.
Infatti, mentre i Paesi BRIC stanno positivamente cambiando, in termini reali, le politiche interne di sviluppo industriale e dei consumi, l’Occidente fa i conti con un’economia matura; in più i versanti africano ed asiatico del Mediterraneo mostrano grande vivacità mentre traffici e noli mostrano ancora chiari segni di instabilità con masse trasportate ridotte rispetto al passato.
Il Governo, per voce del Ministro Matteoli, in occasione dell’Assemblea Assoporti dell’ottobre 2009, assunse, a favore della portualità italiana, l’impegno di «chiudere» in tempi brevi un d.d.l. articolato su differenti punti quali la chiara identificazione del ruolo e delle funzioni delle Autorità portuali, la rivalutazione delle interrelazioni tra porti e territori e tra porti e sistemi di accessibilità, il riutilizzo delle aree dismesse, la stabilizzazione dei lavoratori nel settore portuale, la certezza di autonomia finanziaria per le Autorità portuali, l’istituzione di cabine di regia in grado di individuare azioni ed interventi per rendere ottimamente accessibili gli impianti portuali. Dopo il licenziamento da parte dell’VIII Commissione del Senato di un testo bipartisan di riforma della legge sui porti 84/94 avvenuto pochi mesi or sono, lo stesso Ministro ha poi presentato una propria proposta, da poco approvata dal Consiglio dei Ministri per la discussione alle Camere, dopo essere stata emendata da Regione ed Enti locali. Tuttavia dalle prime reazioni, appare evidente che occorrerà fare ancora molto cammino prima che si riesca a ottenere un risultato normativo effettivamente condiviso da tutta la comunità portuale.
Nel frattempo divengono sempre più pressanti le sollecitazioni della UE per il bilanciamento delle modalità del trasporto a favore di quello marittimo, che grazie allo Short Sea Shipping ed alle Autostrade del Mare che ne è un’espressione, è in grado di assicurare un alto livello di sostenibilità ambientale dei trasporti.
Infatti, le Autostrade del Mare saranno oggetto di integrazione anche nel prossimo aggiornamento delle TEN-T di imminente uscita, avendo la Commissione Move della UE recepito la forte flessibilità di questo sistema di trasporto che a differenza delle ferrovie può essere implementato rapidamente.
Lo spostamento dalla strada alla nave dei camion per le tratte medio-lunghe ha trovato proprio nel nostro Paese la migliore applicazione grazie alla formula incentivante dell’Ecobonus che ha contribuito a togliere dalla rete stradale oltre 500.000 TEU e che adesso, per non vanificare il positivo trend innescatosi, andrebbe rifinanziato almeno per il biennio 2010-2011. Recentemente, sulla scia di questa esperienza il nostro Governo ha varato anche il FERROBONUS, con l’obiettivo di incentivare il trasporto merci su ferro, altro obiettivo comunitario a salvaguardia della sostenibilità ambientale.
Rimane comunque intatta l’esigenza di un sempre più incisivo e comune impegno per un riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto, anche in virtù del fatto che l’UE sta valutando un sistema di tassazione in base alle emissioni della CO2 nonché all’utilizzo di energie derivate dai minerali fossili, che favorisca l’incremento della quota di traffico commerciale movimentata via mare. Verso tale contesto il nostro Paese mostra una predisposizione «naturale» non avendo necessità delle complesse infrastrutture terrestri di cui necessita il trasporto su ferro da noi particolarmente onerose a causa della morfologia del terreno; inoltre il trasporto via mare risulta meno costoso in termini di consumi energetici in funzione della capacità di carico trasportato per viaggio, purché i porti siano messi in condizione, con opportuni interventi di efficientamento infrastrutturale, di sostenere e sviluppare la loro attività e, attraverso questa, la politica ambientale.
Dal canto loro, gli armatori ed il settore cantieristico navale fanno sapere che lo shipping nel suo complesso ha emesso 1.036 milioni di tonnellate di CO2 nel 2007, pari al 3,3% delle emissioni globali, mentre per il solo trasporto marittimo in navigazione internazionale, escludendo cabotaggio e pesca, è stato stimato un valore pari a 870 milioni di tonnellate, che rappresentanocirca il 2,7% delle emissioni globali di CO2. In effetti, sono sempre più numerose le società di navigazione che scelgono la via del minor impatto sui gas serra. Le strade per raggiungere questo obiettivo sono diverse: ad esempio nei progetti di nuovo naviglio si pone grande attenzione al design dello scafo in modo da aumentarne parallelamente le prestazioni in navigazione ed una maggiore efficienza energetica. I consumi primari di energia non dipendono solo dall’efficienza e dalla modalità di gestione delle flotte in rapporto ai carichi ma anche dalla gestione della velocità di navigazione in relazione alle attese ai terminal ed al turn-over del trasportato.
In generale, mentre le navi sono consumatrici energetiche per necessità meccaniche di propulsione, per assorbimento di energia elettrica e per il fabbisogno di energia termica o frigorigena, i porti consumano a loro volta energia per i sistemi di movimentazione ed inoltre spesso producono esternalità per il congestionamento di banchina o ai varchi di accesso stradali. Questi aspetti diventano particolarmente cogenti in un paese come l’Italia che fa registrare il maggior numero di porti storici, oggi completamente innucleati nello sviluppo urbanistico delle rispettive città; questa caratteristica rende ancora più cogente l’esigenza di presidi di sicurezza che solo i servizi tecnico-nauticipossono assicurare a porti e comunità limitrofe senza soluzione di continuità.
Tornando infine all’organizzazione generale della logistica italiana, proprio in questi mesi si sta lavorando alla stesura di un nuovo, specifico Piano nazionale che solo ora inizia a delinearsi grazie al dialogo con gli operatori e all’elaborazione di un Comitato scientifico.
Ad ogni modo, dai ragionamenti e dalle richieste che in particolare il settore portuale sta esprimendo da vario tempo, alcune priorità appaiono già chiare. L’avvio di un effettivo processo di liberalizzazione delle ferrovie che dia modo al privato di realizzare progetti e servizi autonomi e quanto della rete Trenitalia decide di abbandonare, è una delle priorità che trova larga condivisione tra la maggioranza degli operatori a livello nazionale. Un’altra è quella del riconoscimento normativo dei porti di transhipment e di un regime fiscale diverso che consenta a questa economia di resistere alla pressione competitiva dei porti nordafricani. Per quanto attiene alle singole Autorità portuali, esistono invece priorità nematicamente comuni, primo fra tutti la manutenzione dei fondali, seguita dalle richieste di poter effettuare rapidamente la rimozione dei colli di bottiglia di ultimo miglio, avversata da ostacoli normativi, regolamentari e politici. Tra questi il miglioramentodell’accessibilità ferroviaria ai porti; l’infrastrutturazione informatica e telematica nel comparto merci al fine di aumentare la competitività del sistema; l’integrazione delle attività economiche e degli ambiti territoriali ai diversi livelli (provinciale, regionale e interregionale).
Ci auguriamo che nel prossimo futuro si possano realizzare.
Tony Colomba
