Simone Guidoni e Paolo Bellezza • Progetti più accurati; esecuzione più attenta; controlli in opera più frequenti, «nuovi» materiali da impiegare: queste le strategie da adottare per una nuova più convincente politica di sicurezza stradale
Ad oggi il problema della sicurezza stradale è legato fortemente all’incidentalità, forse utopisticamente bisognerebbe trattare il tema senza parlare di incidenti, cioè applicando positivamente tutti i concetti che tendono a implementare le condizioni di guida sicura per gli utenti che impegnano le nostre infrastrutture viarie. Il problema è molto complesso perché è necessario intervenire in numerosi settori considerando molteplici aspetti, sia in fase di impostazione sia di coordinamento. Uno dei settori dove negli ultimi anni si sono registrati notevoli progressi è quello della progettazione dei veicoli, con applicazioni tecnologiche a servizio della sicurezza, che hanno contribuito alla riduzione del numero delle vittime per incidente stradale.
Per quanto riguarda le infrastrutture stradali un considerevole contributo alla riduzione degli incidenti, può essere apportato da una più accurata gestione del fenomeno sia in fase di progettazione che di manutenzione. Infatti l’Unione Europea ha individuato proprio nell’infrastruttura stradale il Terzo Pilastro della politica di sicurezza stradale sul quale puntare per una riduzione degli incidenti.
Un buon margine di miglioramento è offerto dalle «Analisi di Sicurezza Stradale» come indicato nel D.Lgs. 15/03/2011, n. 35 in recepimento della direttiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19/11/2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali.
Le analisi di sicurezza
Le analisi di sicurezza possono essere applicate sia alle strade esistenti, individuando i tratti che presentano la concentrazione più elevata di incidenti e/o il maggiore potenziale di riduzione degli incidenti, eseguendo su questi, ispezioni regolari come strumento essenziale di prevenzione dei «pericoli» ai quali sono esposti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, automobilisti, ecc.) sia ai progetti di infrastrutture, analizzando tutte le fasi del progetto (preliminare, definitivo, esecutivo e pre-apertura) in relazione alla tipologia della strada, all’utilizzo, ai volumi di traffico ed alla presenza di utenze deboli sulla base dei seguenti obiettivi:
? Identificare, per ogni fase, i potenziali pericoli insiti nelle modificazioni infrastrutturali proposte, in modo tale da poter eliminare o attenuare gli eventuali effetti negativi con il minimo costo.
? Assicurare che siano presenti gli opportuni provvedimenti per ridurre il numero e la gravità degli incidenti.
? Ridurre il costo globale di gestione delle infrastrutture stradali, tenendo conto che dopo la costruzione, correggere progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza può essere estremamente costoso o addirittura inattuabile.
? Migliorare la consapevolezza degli aspetti concernenti la sicurezza in tutti i soggetti implicati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione delle opere stradali.
Per quanto riguarda il gruppo di esperti o «controllori» chiamati a redigere l’analisi la Normativa prevede che questi debbano possedere un certificato di idoneità professionale rilasciato al superamento di un esame del corso di formazione iniziale, oltre ad essere tenuti ad un aggiornamento costante. È comunque necessario che abbiano competente tecniche ed esperienza multidisciplinare nella progettazione e nella sicurezza stradale, in modo da prevedere il possibile comportamento di tutte le categorie di utenti della strada ed individuare i potenziali pericoli che potrebbero essere causa di incidente.
Ulteriore aspetto ritenuto fondamentale è quello di far svolgere le analisi da un gruppo costituito da almeno 2-3 controllori.
Si riportano di seguito due esempi pratici di analisi, scusandoci anticipatamente per l’estrema sintesi operata e riguardanti:
A) strada esistente: incrocio a raso su strada extraurbana;
B) progetto di nuova infrastruttura: analisi progetto esecutivo variante alla SR66 Pistoiese a Limestre (della Provincia di Pistoia).
Analisi strada esistente [Incrocio a raso su strada extraurbana]
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Come primo passo è stato necessario definire l’area di studio analizzando i seguenti aspetti:Si descrive di seguito la procedura che il gruppo di analisi ha ritenuto di adottare per questa verifica di sicurezza.
? Ubicazione sul territorio.
? Individuazione dei possibili attrattori nelle vicinanze.
? Tipologia funzionale delle strade interessate e dell’incrocio.
? Valutazione delle possibili utenze presenti (autovetture, mezzi pesanti, trasporto pubblico, ciclisti, pedoni, ecc.).
? Valutazione delle manovre consentite.
Successivamente una volta ottenuto un quadro complessivo dell’area, il gruppo ha eseguito dei sopralluoghi, sia diurni che notturni effettuati sia su autoveicolo sia a piedi, per verificare le possibili manovre dal punto di vista dei pedoni. È stato realizzato sia un rilievo fotografico dei punti critici, sia un rilievo video in continuo sull’intero tracciato, comprensivo di tutte le manovre. Infine non essendo disponibili i dati dei flussi di traffico, si è provveduto alla rilevazione manuale al fine di ottenere la tendenza dei movimenti e di particolari manovre cariche.
A questo punto il gruppo di analisi si è riunito per analizzare il materiale raccolto e realizzare il rapporto di analisi che è stato suddiviso in osservazioni di carattere generale e di carattere puntuale.
A titolo di esempio e per brevità si riporta una sola Nota Tecnica con le relative raccomandazioni (figure 1-2).
Analisi progetto nuova infrastruttura [Progetto esecutivo variante alla SR66 Pistoiese a Limestre]
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Come in precedenza, si riportano di seguito alcune indicazioni utilizzate per la stesura del rapporto di analisi.
Il gruppo di analisi ha esaminato esclusivamente i problemi del tracciato che avevano influenza in qualche modo sulla sicurezza degli utenti e ad ogni osservazione è stata associata una raccomandazione pratica.
Ricordando che in fase di progettazione le analisi di sicurezza sono un processo di tipo preventivo, tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di incidenti, prima che questi si manifestino.
I problemi sono stati identificati nella forma «problema/raccomandazione» seguendo lo schema proposto dalle check-list per la progettazione esecutiva, affiancando questi con dati e verifiche di controllo.
È stato costruito un modello da cui sono stati estratti quadri prospettici del tracciato di progetto, come valido aiuto per verificare o confermare alcuni problemi di sicurezza individuati durante la fase di analisi dei soli elaborati progettuali.
I quadri prospettici sono stati utilizzati per analizzare singoli elementi lungo il tracciato, sia nella configurazione prevista dal progetto che in quella prevista dalle «raccomandazioni».
L’uso di queste verifiche è servito per evitare falsi problemi, raccomandazioni poco efficaci ed essere nella posizione in cui si hanno evidenze oggettive a supporto delle proprie scelte (figure 3-4; 5-6).
In conclusione si riporta la tabella di sintesi di questo rapporto di analisi con il relativo grafico, in cui sono indicati in corrispondenza di ogni problema/raccomandazione, la risposta e la motivazione fornita dall’ente, dell’implementazione o meno delle raccomandazioni fornite (figura 7).
Interventi sulle strade
Il D.P.R. 207/2010 ha ribadito l’importanza del progetto preliminare che è alla base, è la «fondazione» di qualsiasi progetto anche stradale. Gli altri due livelli della progettazione (definitivo ed esecutivo) riprendono le scelte prioritarie fatte nel preliminare.
In particolare, la progettazione geometrica di una nuova strada è chiamata a valutare soluzioni alternative tali da inserire l’opera in un contesto ambientale particolare. La scelta di un tracciato stradale richiede analisi e studi che valutino soluzioni diverse fra loro e, da questo punto di vista, il progetto preliminare è una fase fondamentale. Esso individua il tracciato attraverso ben noti parametri:
? la massima velocità sostenibile in condizioni di sicurezza (Vp max);
? la minima velocità utile per la progettazione degli elementi plano-altimetrici più vincolanti (Vp min);
? il diagramma delle velocità.
Il rispetto delle Norme (D.M. 5/11/2001, n. 5), importante per progettare una strada sicura, non è più sufficiente a renderla compatibile con il territorio. Ecco, quindi, che occorre una «progettazione integrata» che tenga conto di:
? sicurezza ed efficienza della circolazione;
? tutela dell’ambiente, della salute pubblica, del paesaggio, del contesto storico degli agglomerati urbani attraversati dall’infrastruttura viaria.
Negli ultimi anni la Provincia di Pistoia ha progettato e realizzato vari interventi due dei quali in particolare hanno cercato di coniugare gli aspetti di sicurezza ed eco-compatibilità. Si tratta:
1) della Variante alla S.P. n. 9 – Montalbano nel tratto da Casenuove di Masiano a Ponte Stella;
2) della messa in sicurezza della S.R. n. 66 – Pistoiese nel tratto tra le località Barba e Catena (in Comune di Quarrata).
La variante alla S.P. 9 – Montalbano (Pistoia)
Tra i vari scenari alternativi del tracciato presi in considerazione negli anni precedenti al progetto preliminare (2001), è stato scelto quello che, allo stesso tempo, rispettasse il D.M. n. 5/2001, ma che fosse compatibile con il territorio attraversato ed esteticamente gradevole.
Partendo dalla rotatoria in località Casenuove di Masiano, il tracciato in rilevato si snoda da nord verso sud con andamento curvilineo permettendo di godere il panorama dei centri abitati e degli adiacenti vivai, vera ricchezza ambientale di Pistoia e della sua Provincia.
Questa strada è l’asse portante della viabilità che conduce a sud verso i Comuni di Serravalle Pistoiese e Lamporecchio, attraverso San Baronto, e poi verso la Provincia di Firenze. Possiamo rendercene conto osservando la planimetria (figura 8) e dalle immagini attuali (figura 9) che illustrano i pregi della realizzazione.
S.R. 66-Pistoiese nel tratto Barba-Catena (Quarrata)
 
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Lo scopo del progetto di riqualificazione della S.R. 66-Pistoiese ricadente nel tratto del Comune di Quarrata (6,2 km), tra le località Barba e Catena, è stato quello di incrementare la sicurezza attraverso l’utilizzo del safety review e mediante tecniche sia tradizionali che innovative. Sono state proposte varie soluzioni e, fra queste, sono state privilegiate quelle che rispondevano ai seguenti criteri:
? miglioramento della qualità della vita dei cittadini in termini di sicurezza per i singoli e la collettività;
? riduzione dei costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare;
? miglioramento della fluidità della circolazione.
Sono stati previsti interventi nelle seguenti località:
1) Barba e zona adiacente (figura 10).
2) Olmi e dintorni (incrocio e piazzole di sosta, figure 11 e 12).
3) intersezione con la S.P. 44 – Quarrata/Casini.
4) Casini.
5) Catena.
Alcuni interventi, in particolare, meritano attenzione:
a) pista ciclo-pedonale di lunghezza pari a circa 300 m e di larghezza variabile; il progetto ha previsto l’utilizzo di due tipi di strutture per la copertura del fosso: una in acciaio e l’altra in cemento armato vibrato (c.a.v.);
b) intersezione di Olmi con i seguenti problemi evidenziati: semaforo non adeguato al traffico veicolare, assenza di percorsi per pedoni e, soprattutto, per le fasce deboli, area di parcheggio non regolamentata, fosse a cielo aperto, cartelli pubblicitari non regolari; il progetto e l’esecuzione hanno previsto il rifacimento dell’incrocio con l’installazione di un semaforo «intelligente» e la creazione di percorsi pedonali protetti;
c) segnaletica orizzontale e n. 4 piazzole di sosta per utenti di mezzi pubblici di trasporto con particolare attenzione alle «fasce deboli».
«Nuovi» materiali per la costruzione delle strade e controlli
La Regione Toscana ha approvato con D.G.R.T. del 15/05/2006 il documento tecnico d’indirizzo denominato «Capitolato speciale d’appalto tipo a carattere prestazionale per l’utilizzo di materiali inerti riciclati da costruzione e demolizione». Tale Capitolato si basa su Norme prestazionali che a differenza delle Norme Tecniche prescrittive, si riferiscono alle prestazioni che l’opera dovrà garantire nel tempo, dopo la sua ultimazione. A tali prestazioni sono associati parametri di controllo che possono valutarsi prescindendo dai materiali impiegati e dalle tecniche di lavorazione usate e, quindi, i controlli sono quelli effettuati sia in corso d’opera che ad opera finita.
Oggi le strade vengono realizzate impiegando, con notevoli benefici in termini ambientali, materiali inerti riciclati. Quest’ultimi sono stati e sono tuttora una delle chiavi di volta nella costruzione delle strade purché correttamente usati.
I controlli da fare sono insostituibili perché permettono di verificare:
1) se la realizzazione di quanto progettato proceda in sintonia con il Capitolato Speciale Prestazionale;
2) se l’impresa si senta adeguatamente controllata da una Direzione Lavori attenta e responsabile;
3) se, in qualsiasi momento, il Direttore dei Lavori è in grado di riferire al Committente come si comporta l’impresa e quali eventuali misure possano essere da lui proposte (sospensione dei lavori, allontanamento dell’impresa, risoluzione del contratto).
Le nuove tecnologie si riferiscono alle applicazioni che vengono oggi proposte dalle Università ed eseguite dagli Enti Locali sulla base di prove in sito e verifiche periodiche.
Nuovi materiali vengono impiegati e lo scopo principale è quello di tutelare i seguenti ambiti:
a) salute dell’uomo;
b) ambiente e territorio;
c) risorse economiche.
Alcune tecnologie sono quelle applicate nell’ambito del «Progetto Leopoldo» sulla sicurezza e la compatibilità ambientale nella viabilità ordinaria, al quale hanno aderito le Province di Pistoia, Firenze, Arezzo, Pisa, Lucca e Massa Carrara.
Conclusione
Concludiamo osservando che sono sempre l’intelligenza, la sensibilità e la cultura del progettista, mediate da una costante onestà intellettuale e da un vivissimo spirito etico, gli elementi che devono essere alla base di qualsiasi progettazione anche stradale.
