Alessandro Ferri • Le dimissioni di Sciarrone, AD di NTV, e il richiamo della Corte di Giustizia della UE, sono gli ultimi segnali sull’urgente necessità di intervenire sul mercato ferroviario. Le decisioni obbligate sul riassetto di FS, ormai improcrastinabili, devono essere prese prima che sia troppo tardi
•• A neanche 24 ore dalle improvvise, inattese dimissioni di Giuseppe Sciarrone, Amministratore Delegato di NTV, presentate il 3 ottobre, è arrivato il richiamo della Corte di Giustizia sulla mancata attuazione della concorrenza nel settore ferroviario. L’alto organo giudicante dell’Unione è stato molto chiaro: da Lussemburgo, infatti, ci dicono che le nostre leggi non consentono di assicurare l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura ferroviaria. Infrastruttura che, come è noto, è affidata a RFI (Rete Ferroviaria Italiana), la società controllata al 100% dal gruppo FS. In Italia, in pratica, non è possibile «entrare nel mercato» perché il mercato, per l’appunto, «non c’è».
I casi NTV e Arenaways
Chi ha seguito attentamente la storia della nascita e dell’ingresso di NTV, la società creata da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e dallo stesso Sciarrone, sul mercato delle tratte ferroviarie ad Alta Velocità, ben conosce le battaglie all’ultima traversina con il gestore dell’infrastruttura, e la lotta con il concorrente Trenitalia. Le note vicende che, lo scorso anno, costrinsero Arenaways, a pochi mesi dall’avvio dei collegamenti Milano-Torino, ad ammainare bandiera bianca in attesa di una mai avvenuta «rinascita» sulle tratte nord-sud, hanno dimostrato come sia ancora lontano il tempo della concorrenza perfetta. Ma mentre Arenaways, la società guidata dall’ex FS Giuseppe Arena che avrebbe dovuto rilanciare, dall’estate del 2012, il servizio notturno con auto al seguito fra Piemonte e Sud Italia, è sparita, i rossi treni «Italo», a un anno e mezzo dall’avvio del servizio di NTV sulla rete ad Alta Velocità, continuano inarrestabili a svolgere il ruolo di «incumbent» (è il termine con cui si indica l’operatore che si affaccia sul mercato per la prima volta).
Il cambio al vertice di NTV è tuttavia risuonato come un segnale di pericolo per la più importante impresa ferroviaria privata europea, che oltretutto è anche l’unica a doversi confrontare con un sistema «non perfetto», dove il gestore dell’infrastruttura ferroviaria è un’azienda (la RFI, per l’appunto) che è parte dello stesso gruppo cui fa riferimento la compagnia concorrente. Ma la decisione dell’ing. Sciarrone, accolta dal CdA “con grande dispiacere”, deriva ufficialmente dalla necessità di mantenere, nell’azienda, una certa discontinuità gestionale: Sciarrone comunque, resta in azienda come azionista, e membro del CdA.
NTV va avanti, senza negare le difficoltà: il nuovo piano industriale, che verrà discusso e presumibilmente approvato in una prossima riunione del consiglio, verso la metà di novembre, tiene conto, si legge in una nota, «del momento critico economico e le difficoltà indotte da una concorrenza ancora non sufficientemente tutelata dalle istituzioni». Nessuna remora, quindi, a criticare il mercato italiano che secondo NTV, proprio per le ragioni esposte quanto sopra, non è ancora completamente aperto e liberalizzato. Tutte ragioni che «hanno persuaso il Consiglio a rivedere in parte i Piani di sviluppo originari e a ridisegnare il modello organizzativo della governance per renderlo più snello e reattivo ai continui cambiamenti del mercato».
Recepire le direttive comunitarie sulla liberalizzazione
E mentre in NTV la fiducia nel progetto resta forte, la Corte di Giustizia UE preme perché Roma svincoli RFI dal controllo del Ministero dei Trasporti, per ottimizzare l’utilizzo della rete. Perché l’Italia, secondo la Corte di Lussemburgo, continua a violare e a non recepire correttamente le diverse direttive comunitarie sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario.
Intervenire per ottemperare è ormai una direzione obbligata: una direzione che, forse, potrebbe essere presa prima di quanto si creda. Perché RFI è già pronta per essere messa sul mercato. Perché per fare buone privatizzazioni ci vogliono reti – come si dice in gergo tecnico – «neutrali», che impediscano in partenza all’operatore pubblico, proprietario o azionista dell’infrastruttura, di prevaricare la concorrenza.
Il ruolo della Cassa Depositi e Prestiti e dell’Authority nei Trasporti
Perché, in occasione del riassetto Telecom (l’altra grande azienda originariamente nel perimetro della PA, tuttora proprietaria della rete su cui esercita i propri servizi), il Governo intende procedere rapidamente alla creazione di una grande società delle reti, un progetto al quale lavora da tempo la Cassa Depositi e Prestiti che ne sarà azionista di maggioranza. Sotto quel cappello finiranno tutte le grandi infrastrutture: le reti del gas e della luce di Snam e Terna (la prima già ceduta alla Cassa, la seconda oggi quotata e in parte sul mercato), i fili e i tubi della Telecom e, naturalmente, i binari di RFI.
Le premesse perché la storia riparta sul giusto binario, ci sono tutte. Non resta, a questo punto, che stare a guardare. E aspettare, anche nel trasporto ferroviario, le cosiddette «riforme». Di positivo c’è che non dovremmo attendere molto, grazie anche all’insediamento dell’Authority nei Trasporti, a lungo attesa proprio perché a lungo osteggiata dalle lobby monopolistiche: non dovrebbe essere più possibile trincerarsi dietro la mancanza di un ente regolatore del mercato, per rimandare ciò che non è più rimandabile.
