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IN TRAM DA MILANO A SEREGNO: TUTTO È BENE QUEL CHE COMINCIA BENE

Tranvia Milano-Seregno

Dal caro vecchio tram a una moderna metro tranvia: burocrazia permettendo, iniziano i lavori per la trasformazione della linea Milano-Desio-Seregno. La storia delle celebri tranvie milanesi riparte dopo quasi 150 anni


•• C’è stato un tempo a Milano, in cui la rete tranviaria si estendeva anche all’esterno della città. Anche se il primo progetto risale addirittura al 1865 è solo dal 1876, con l’inaugurazione della tranvia a cavalli Milano-Monza, che la rete extraurbana iniziò a prendere forma. Negli anni seguenti, passando dalla trazione equina a quella a vapore si svilupparono, rapidamente, numerose linee e relative ramificazioni: come la Milano-Gorgonzola-Vaprio, la Milano-Affori, le linee per Abbiategrasso, Carate e Vimercate e molte altre, cui si aggiunsero anche la rete autonoma di Monza, che raggiungeva i paesi limitrofi, e altre tranvie interurbane (come la Bergamo-Lodi).

Una rete vastissima

A partire dai primi del ‘900, la rete venne gradualmente elettrificata, pur resistendo alcune linee destinate a divenire indelebili nella memoria storica collettiva, con il glorioso nome di «Gamba de Legn». Le ultime corse dei «Gamba de Legn» avvennero in tempi relativamente recenti: nel 1957 sulla Milano-Vittuone, ultima tratta residua della linea per Magenta e Castano Primo e, l’anno successivo, sulla linea Monza-Trezzo-Bergamo.

Il secolo scorso il concetto di «pianificazione» non era ancora diventato un dogma e quelle linee non nacquero, pertanto, secondo un Piano generale prestabilito, bensì in funzione delle esigenze specifiche delle località da collegare col capoluogo. Il ché non impedì affatto – ai «Gamba de Legn» prima e alle tranvie elettriche poi – di soddisfare egregiamente le esigenze di mobilità che il territorio reclamava. Di questa vasta e ramificata rete di tranvie, che un tempo collegavano capillarmente l’hinterland di Milano e la bassa Brianza con il capoluogo, resta oggi ben poco. Oltre alla rete urbana di Milano che, sviluppandosi su 115 chilometri di binari, percorsi ogni giorno da diciassette linee urbane, è ancora oggi la più estesa d’Italia, rimane infatti – dopo la recente chiusura della linea per Desio (di cui parliamo più avanti) – la linea per Limbiate.

La Milano-Limbiate

Tranvia Milano-SeregnoLa Milano-Limbiate parte dalla Comasina, e arriva al capolinea dopo undici chilometri e mezzo di tracciato a binario unico, sopravvissuto faticosamente alla modernità, alla motorizzazione di massa, alla diffusione del trasporto su gomma, che rappresentano oggi la memoria storica di un’epoca ormai passata. Un’epoca in cui era consuetudine che le strade principali, che fossero limitrofe ai centri urbani o si trovassero in aperta campagna, erano affiancate dalla presenza rassicurante di un binario, e di una linea elettrica.

Utilizzata ogni giorni da migliaia di pendolari, la Milano-Limbiate resiste onorevolmente alle insidie del presente. Già a rischio di chiusura nel 2012, quando per qualche mese fu sostituita da un servizio di autolinea per il venir meno delle condizioni di sicurezza imposte dal Ministero dei Trasporti, funziona oggi regolarmente, con la sola eccezione della domenica. Le manifestazioni di protesta svoltesi nel periodo di chiusura della linea hanno dimostrato definitivamente quanto «forte» fosse l’attaccamento degli utenti alla «loro» tranvia, e quanto ugualmente fosse elevata la preoccupazione che anch’essa diventasse uno dei tanti rami secchi.

Quelle misteriose, evanescenti «Linee Celeri»

Già da prima della chiusura progressiva di gran parte delle linee tranviarie extraurbane, avvenuta fra gli anni Sessanta e Ottanta, le amministrazioni locali avevano previsto (1959) di rilanciare il trasporto pubblico mediante la realizzazione di un esteso sistema di «metro tranvie», con caratteristiche finalizzate all’elevata velocità di esercizio e adeguate dotazioni infrastrutturali. Come noto, la differenza tra un tram interurbano e una metro tranvia sta nelle caratteristiche: quest’ultima ha le stesse caratteristiche di un normale sistema tranviario ma consente frequenze, velocità commerciali e capacità di passeggeri maggiori rispetto a un classico tram; differenze che riguardano in particolar modo gli agglomerati urbani, ma devono essere ben integrate con la rete tranviaria esistente (ovvero, quella di Milano).

Il progetto delle «Linee Celeri della Brianza», tuttavia, non vide mai la luce: a testimonianza di quel tentativo di dotare la città di un moderno sistema per collegarla all’hinterland, rimangono lo spartitraffico a via Palmanova (che avrebbe dovuto accogliere la sede della nuova linea) e le sovradimensionate strutture della Metro 2, presso la stazione di Porta Garibaldi, dove la fermata della metropolitana avrebbe dovuto essere affiancata al capolinea delle «Linee Celeri».

Tram

Un progetto analogo – e ugualmente ambizioso – ebbe invece parziale, e temporanea realizzazione: si trattava delle «Linee Celeri dell’Adda»: due tracciati ferroviari che avrebbero dovuto sostituire le cessate tranvie per Vaprio e Vimercate, e congiungere Milano a Bergamo e Vimercate. Di questo progetto fu realizzato, nel 1968, il solo tratto fra Milano e Gorgonzola, successivamente assorbito, nel 1972, nella nuova Linea 2 della Metropolitana. Per quattro anni, di conseguenza, Milano visse un periodo di transizione, in cui il materiale ordinario proveniente dalle tranvie storiche – come sappiamo, progressivamente in chiusura – venne dirottato sui nuovi tracciati di quella che oggi conosciamo universalmente come la Linea 2, affiancandosi ai modernissimi (per l’epoca) convogli della metropolitana.

La Milano-Desio (prossimamente per Seregno)

Fino al 2011, assieme alla Milano-Limbiate, era ancora in funzione un’altra tranvia extraurbana sul percorso Milano-Desio. Ma il 30 settembre di quell’anno venne soppressa e sostituita da autobus, in attesa della prevista riqualificazione e della tanto attesa metro tranvia tra il capoluogo e Seregno. Non è quindi una chiusura mascherata da un cantiere o altre ragioni, bensì una chiusura a fin di bene, resa necessaria per la scarsezza di manutenzione, che a sua volta aveva imposto drastici rallentamenti e, di conseguenza, una drastica riduzione della velocità commerciale.

Tranvia Milano-SeregnoDella Milano-Seregno se ne parla da anni: il progetto prevede il raddoppio dei binari dal Parco Nord Milano a Calderara, mentre tutto il resto del tracciato rimarrà a binario singolo. Dato che la metrotranvia arriverebbe fino a Seregno, un pezzo del tracciato esistente, ovvero quello che passa nel centro di Desio, verrà abbandonato a favore di una nuova infrastrutturazione per consentire il collegamento. Lunga 14,2 chilometri, si svilupperà su un percorso scandito da 25 fermate, e avrà un costo totale di 232.989.600 euro.

Incertezze istituzionali, certezze tranviarie

Fugati definitivamente i dubbi sui dirottamenti finanziari – la Legge di Stabilità rischiava di «cassare» tutte le opere non strategiche per l’EXPO 2015, come la metro tranvia – la nuova linea sta per diventare una concreta realtà. Anche perché rimandare l’avvio dei lavori avrebbe comportato un «rimborso» di 13 milioni di euro dallo Stato alla ditta aggiudicataria dei cantieri. A febbraio si provvederà a rimuovere i binari della «vecchia» tranvia Milano-Desio e, entro maggio, partirà il cantiere vero e proprio. Ci vorranno, a questo punto, 28 mesi per completare l’opera, la cui inaugurazione è pertanto prevista entro settembre 2016. Si era tentato, inizialmente, di comprimere i tempi così da ultimare entro l’EXPO 2015 almeno il tratto fra Paderno e Milano, per procedere successivamente sul percorso ulteriore a binario unico, ma lo slittamento dell’inizio dei lavori non lo ha più reso possibile.

Alta tecnologia

È di pochi giorni fa la notizia che Alstom, azienda che opera in tutto il mondo nel campo delle costruzioni ferroviarie, fornirà alla CMC, la ditta aggiudicataria dei lavori, i sottosistemi per la riqualificazione della Milano-Seregno. La commessa, del valore di circa 40 milioni di euro, prevede la progettazione, installazione e fornitura dell’armamento delle sottostazioni e impianti elettrici, così come del sistema di segnalamento e delle telecomunicazioni.

Tranvia Milano-Seregno

Per ridurre i disagi durante il cantiere, Alstom provvederà a utilizzare un sistema automatico di posa delle rotaie (Appitrack) che consente di ridurre i tempi di posa dei binari. Inoltre, il gruppo ferroviario installerà per la prima volta in Italia una sottostazione elettrica reversibile (HESOP) che permette di recuperare circa il 99% dell’energia prodotta dai tram in frenatura, in modo tale da restituirla alla rete elettrica per essere riutilizzata.
Il sistema di segnalamento, simile a quello utilizzato per le linee ferroviarie, verrà affiancato dal sistema di supervisione e controllo di tipo metropolitano ATS (Automatic Train Supervision), in modo da garantire completa sicurezza ai passeggeri e maggior controllo all’operatore. Il progetto, infine, è estremamente avanzato anche nella security dell’utenza: grazie a telecamere di sorveglianza intelligenti, ad alta definizione, il sistema di telecontrollo permetterà di risolvere repentinamente ogni anomalia tramite un’analisi computerizzata delle immagini, come gli oggetti lasciati in banchina. Perché la sicurezza del viaggio, oggi, deve necessariamente comportare ogni attività preventiva di qualsiasi evento. Anche di quelli terroristici.

Alessandro Ferri